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HERRAMIENTAS

 Versión para imprimir de: (Jornada Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles)

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1° de Julio de 2004
 
Foro de los Sevicios Públicos y del Petróleo   
Jornada Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles
Desgrabación de las disertaciones
Por Foro de los Sevicios Públicos y del Petróleo
(¿Quién es Foro de los Sevicios Públicos y del Petróleo?)
Publicado digitalmente: 28 de noviembre de 2004

Índice

Resumen ejecutivo

Palabras de apertura

Propósitos de la jornada

PRIMER PANEL (presentación)
Dr. Jorge Schvarzer
Dr. Horacio Bersten
Dr. Alberto Müller
Respuestas a preguntas del público

SEGUNDO PANEL (presentación)
Ing. José Adrián Silva
Ctdor. Marcelo Oscar Gallo
Sr. Horacio Oscar Caminos
Respuestas a preguntas del público

TERCER PANEL (presentación)
Dr. Héctor Polino
Ing. Elio Veschi
Ing. Daniel Batalla
Respuestas a preguntas del público

Cierre de la jornada

Conclusiones


Resumen ejecutivo

La crisis ferroviaria. Los FFCC son el paradigma de la crisis nacional, uno de los síntomas más grave de la decadencia argentina. Están en una crisis terminal tanto los cargueros como los de pasajeros. No se hicieron inversiones, ni siquiera de mantenimiento. Colapso final o recuperación: esa es la opción hoy.

La privatización de los FFCC. Fue ejecutada por decreto, en un proceso improvisado, a precios viles, sin definir regulaciones adecuadas ni controles severos. No implicaron un reordenamiento, sino un abandono. Fueron desguazados, desarticulados, reducidos a un tercio. Desaparecieron locomotoras, rieles, estaciones, talleres de enorme valor. Cuando se haga el inventario se descubrirán los enormes faltantes. Fue un saqueo. Se creó un círculo vicioso de renegociaciones periódicas en beneficio de los concesionarios.
Los de carga no cumplen su función de servicio público general, transportan elementos de sus concesionarios. Los de pasajeros de larga distancia no funcionan.

Subsidios. Se han transferido a los concesionarios unos u$s 8.000 M. desde la privatización sin que se hayan hecho las inversiones. La última inversión fue la electrificación del Roca en 1986 y la realizó el Estado.

¿Le conviene al país recuperar su sistema ferroviario hoy? El FFCC fue un elemento central del crecimiento económico en la modernidad. Expandió el mercado, integrando las regiones, países, continentes. Definió ciudades polares. Producto de la decisión estatal, nunca fue rentable. En Argentina permitió la exportación de sus granos y vertebró internamente el país. Cuando debió competir con el transporte rutero y aéreo respondió con mejoría cualitativa: tecnológica y económica. Hoy transporta en EEUU el 40% de las cargas.
En la CE compite exitosamente con trenes que corren a 300 Km./hora. La Comunidad decidió un programa de inversión de u$s 100.000 M. Sigue siendo un elemento clave de integración, ahora con la Europa del Este, en lo social y político, en la convergencia de los niveles de ingreso de todas sus regiones.
El FFCC es el modo de transporte más económico, considerando costos y externalidades. Por consumo de combustible, contaminación, productividad de mano de obra, mantenimiento, baja siniestralidad, etc., es mucho más conveniente que el carretero.
El sector automotriz argentino libró y ganó una lucha desigual contra los FFCC. Automotrices, camioneros, combustibles y neumáticos conformaron un “lobby” poderosísimo que impuso su hegemonía en contra de los intereses generales. Pero es costo de su infraestructura lo afronan el Estado nacional, los provinciales y municipales. Y es gigantesco.

Inversiones. Se requieren unos $800 M. anuales durante los primeros cinco años, hasta alcanzar una eficiencia que permita transportar el triple del tonelaje actual: 25.000 M. de ton/Km./año contra 7.000 M. actuales. Derivaría el 50% del tráfico camionero actual, con un ahorro para el país del 20%.
Hay que reponer a nuevo el 50% del material actual. Se requiere esa escala para alcanzar costos eficientes. Y un leve incremento tarifario. Pasajeros puede contribuir a la rentabilidad con 5.000 M. pas/Km/año.

Fuentes de financiamiento: bienes residuales, deudas de los concesionarios, impuesto al gasoil, rentas generales, aportes de privados (20%), derivación de inversiones en infraestructura vial. Son suficientes para sustentar el plan.

Plan de recuperación. El país carece de políticas de mediano y largo plazo para sus servicios públicos en general y para los FFCC en particular. El gobierno nacional manifestó su voluntad de cambio, pero no decidió ni convocó a la sociedad a definir que FFCC quiere ni cómo se recuperarán.
El Estado debe recobrar la operación de la infraestructura y del tráfico, cobrando peaje a quienes transiten. Las concesiones deben readecuarse a fondo o rescindirse con causa, dado el grado altísimo de incumplimiento.
Estabilizar el sistema llevará un año. No se trata de reestatizar, volver al pasado. Hay que superar la mediocridad de ciertos planteos. Los FFCC deben unirnos con el Mercosur ampliado y el Pacífico. La industria nacional ferroviaria necesita renacer. Se requiere recapacitar el personal.

El rol estatal es esencial. En la planificación, ejecución, financiamiento, regulación y control. Un Estado al servicio de los intereses nacionales y populares, no de las minorías depredatorias. Con organismos y empresas modernas, pequeñas, altamente profesionalizadas, eficientes. La crisis del sector forma parte de la crisis del Estado argentino. Deben unificarse organismos y abrirlos a la participación ordenada y armónica de las provincias, gremios ferroviarios, usuarios, municipalidades, cooperativas, cargadores. Secretaría de Transporte, ENA-BIEF, CNRT, entes residuales, deben reestructurarse.

Legislación. Es necesario un marco jurídico nuevo, una Ley de planificación integral del transporte, que armonice e integre las modalidades. Sin ella, prevalecerá el interés del más fuerte. Esa fue la experiencia liberal.

Participación. Existe un consenso generalizado en la recuperación, pero disperso. Estado de desmovilización y descreimiento de la población. Quienes defienden los FFCC no pueden acceder a los grandes medios de comunicación. Debe darse un gran debate nacional.

Planificación. La experiencia mundial y la argentina en particular, indican que una de las dificultades más graves es la falta de relación adecuada entre los planes de largo plazo y las exigencias coyunturales.
El actual gobierno hizo de la Planificación un ministerio. Las obras de infraestructura nacional han priorizado históricamente el sector vial (85%). Hay bancos de proyectos, no genuina planificación. La experiencia es en obra pública.
Planificar dinámicamente la infraestructura nacional de transportes, dentro de un plan de desarrollo, implica definir pautas muy claras para la evaluación y selección de proyectos, armar equipos interdisciplinarios que los diseñen y supervisen, no errar en la elección de sus ejecutores y, esencialmente, capacidad política y técnica aunadas. Se requiere una unidad muy fuerte entre el poder político y quienes piensan y ejecutan la política sectorial.

El Derecho Administrativo. Hay que tener muy en cuenta los aspectos legales, porque en los años 90 se armó un complejo andamiaje legal a favor de sus beneficiarios, de manera que una acción bienintencionada puede revertir en lo contrario.

Desarrollo nacional. Recuperar los ferrocarriles es esencial. Con los actuales Argentina seguirá estancada. Si queremos que crezca necesitamos otros ferrocarriles.


Apértura de la Jornada - Palabras del señor Federico Barani (FORO)

Buenas tardes a todos.
En primer lugar quiero agradecer en nombre de los integrantes del FORO y en el mío propio a los aquí presentes, a los que colaboraron en la preparación de esta Jornada y a los que nos ayudaron a difundirla.
El FORO de los Servicios Públicos y del Petróleo está integrado por profesionales cuyas trayectorias se encuentran ligadas a la regulación y al control de los servicios públicos.
Nos constituimos a principios de 2003 con el objeto de reflexionar acerca de las políticas públicas en general y de los servicios públicos en particular, propiciando el debate social sobre dichas actividades. La creación de este centro de reflexión busca llenar un vacío en materia de ideas y proyectos concretos para cada servicio.
A comienzos del presente año nos propusimos dos objetivos concretos: el primero, realizar una Jornada nacional por la recuperación de los ferrocarriles; el segundo, llevar a cabo otra Jornada relativa a la creación de una empresa nacional de hidrocarburos.
Hoy nos es grato poder concretar el primero de tales objetivos.
Por una coincidencia inevitable ésta Jornada se realiza en el día del 30º aniversario de la muerte del Teniente General Juan Domingo Perón, bajo cuya primera presidencia se nacionalizaron los ferrocarriles. Nos sumamos entonces, a la recordación de quién fuera por tres veces presidente de los argentinos.
A continuación realizaré algunas aclaraciones acerca del funcionamiento de la Jornada.

Tal como indica el programa que les hemos entregado, la Jornada se desarrollará en tres paneles, lo que nos obliga a ser muy estrictos con los tiempos de exposición. Por esa razón, las preguntas a los panelistas se harán llegar por escrito, entregándolas a través de las Asistentes.
La carpeta que entregamos contiene una hoja para ser llenada con los datos personales. Rogamos entregarla a las Asistentes en las pausas entre paneles o al fin de la Jornada.
A la finalización del primer y segundo paneles los invitaremos a pasar a la sala que se halla en este mismo lugar detrás de la mampara donde se servirá café y un pequeño refrigerio. Al cierre de la Jornada se servirá, en el mismo lugar un modesto lunch.
Sin más, paso la palabra al Licenciado Guillermo Genta, integrante del Comité Ejecutivo del FORO. Muchas gracias.

Propósitos de la Jornada - Exposición del Lic. Guillermo Genta, integrante del Comité Ejecutivo del FORO.

Hace poco menos de un año y medio un grupo de personas, cuyo principal vínculo es una profunda preocupación por la gravedad de la crisis del país, decidimos impulsar la conformación de este FORO para tratar de cubrir, desde la sociedad civil, lo que entendemos es un vacío en materia de políticas públicas.
La Argentina no tiene, ahora y desde hace muchos años, políticas públicas de mediano y largo plazo en materia de servicios públicos.
Por este motivo el objetivo principal del FORO es conformar, en el ámbito de la sociedad civil, un centro de debate, que acompañe reflexión con acción, para cimentar el diseño e implementación de las políticas ausentes.
Esto requiere de una nueva concepción y configuración del Estado, alejada de las dos concepciones economicistas extremas y excluyentes del pasado: intervencionismo estatal sin incentivos a la competencia o mercado con Estado mínimo. Es necesario superar esta mirada tecnocrática y antinómica, y buscar nuevas formas de vinculación y colaboración entre lo público y lo privado, cumpliendo el Estado con su rol regulador y garante de la inclusión social y del bien común; aprovechando los aportes que cada uno de estos ámbitos puede hacer al proceso social y productivo.
Estado y Sociedad son dos aspectos esenciales del sistema social y productivo. En las sociedades modernas no puede existir uno sin el otro. Y se requiere mantener un balance entre ambas esferas, para que exista armonía entre la acción colectiva y la acción individual.
Precisamente los servicios públicos son parte esencial de ese vínculo donde confluyen inexorablemente los aspectos colectivos e individuales de la convivencia social.
Por eso pensamos que los servicios públicos son elementos constitutivos del lazo social. Son parte de los vínculos solidarios que mantienen integrada y en progreso a la sociedad.
Un indicio claro e indiscutible del progreso social es la difusión y el disfrute de los servicios públicos por un amplio y creciente número de miembros de la sociedad. Y también es válido lo contrario. Una evidencia del retroceso social, es la carencia de servicios públicos generalizados e igualitarios para todos los ciudadanos.
Hoy estamos aquí para debatir sobre el futuro de nuestros ferrocarriles. Esta reunión es la primera que hacemos de estas características, y es parte de un proceso de discusión que venimos llevando a cabo desde el origen mismo del FORO.
En primer lugar, debatimos internamente sobre las ideas centrales que sustentan los “Principios” del FORO. Los mismos principios que presentamos en este mismo lugar en octubre del año pasado.
Luego discutimos y elaboramos los ejes de esta convocatoria, coherentes con esos principios:
establecimiento de un plan estratégico de ferrocarriles, en el marco de un plan nacional de transporte;
la centralización de la planificación y administración de la infraestructura (red);
y la creación de una empresa estatal dedicada a dicha administración.

Y con estos ejes de discusión invitamos a diversos actores interesados en el sistema ferroviario a participar de este primer encuentro, y se integraron los paneles de expositores que hoy tendremos la oportunidad de escuchar.
El objetivo del FORO en esta instancia es ampliar el debate de estas ideas centrales, de manera de enriquecerlas con el aporte de ustedes y lograr paulatinamente su enraizamiento en la sociedad civil. Con esta acción pretendemos que, además de los intereses económicos y político-partidarios legítimos, también los ciudadanos comunes tengan la oportunidad de preocuparse y ocuparse en incidir en decisiones que les conciernen porque hacen al desarrollo de su vida cotidiana y a la satisfacción de sus necesidades básicas.

PRIMER PANEL

A continuación vamos a dar inicio al primer panel.
Invitamos al Dr. Bersten, al Dr. Schvarzer y al ingeniero Müller a sumarse a esta mesa. Muchas gracias.

Ing. Jorge LÓPEZ RAGGI (FORO).
Buenas Tardes. Voy a tener el placer de moderar, coordinar este primer panel que va a estar referido, como saben ustedes por el programa, a los ferrocarriles y la necesidad de un plan estratégico para su desarrollo, además de su financiamiento. Tenemos que poner un poco de atención en que aquí no hablamos de un plan, un plan operacional, un plan operativo, sino que estamos hablando de un plan estratégico. De ahí que está vinculado con el financiamiento. El plan estratégico, como todos saben, parte del análisis de las fortalezas, oportunidades y debilidades que puede tener toda planificación que se quiere llevar a cabo para la obtención de determinados objetivos. También tiene en cuenta, aparte de las dificultades que pueden aparecer, las oportunidades que se pueden dar en el devenir del desarrollo operativo, a que da lugar la planificación estratégica. Una de las cuestiones esenciales que justamente hace a toda estrategia de elaboración de un plan es el financiamiento, con el cual, desde el punto de vista operativo, sí o no, se va poder llevar a cabo. Sí, eso va a ser una debilidad que habrá que enfrentar, o va a ser una oportunidad. Dicho esto le voy a ceder la palabra a los panelistas. El primero de ellos es Jorge Schvarzer, que es secretario de Investigación y Doctorado de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires, consultor de Naciones Unidas y otros organismos internacionales; es profesor de la Universidad de Buenos Aires y profesor invitado de La Sorbona. Además es autor de diversos estudios sobre la economía argentina.

Dr. Jorge SCHVARZER

Quiero comenzar pidiendo disculpas, porque veo varias personas relacionadas con el ámbito del transporte y los ferrocarriles, que van a reconocer algo de lo que yo digo, o bastante de lo que yo digo.
Pero me parece que en la situación en que está la Argentina y en este debate implícito que aparece en la Argentina sobre los ferrocarriles conviene volver a repasar algunas verdades tradicionales.
Permítanme comenzar por el principio. Cuando apareció, el ferrocarril fue un elemento central en el proceso de la revolución industrial del siglo XIX y en la construcción de la nueva sociedad industrial. ¿Por qué? Porque el ferrocarril no fue una consecuencia del mercado en el sentido que parecía que era un negocio hacer ferrocarriles y entonces algunas empresas se ponían a invertir, sino que, por el contrario, el ferrocarril fue impulsado por decisiones públicas, porque estructuraba el mercado. Es decir, el ferrocarril no era una consecuencia del mercado.
Era un elemento de infraestructura que creaba mercado, el mercado nacional. Fue así en Estados Unidos, digamos, donde la construcción de las grandes líneas ferroviarias troncales permitió unificar el mercado norteamericano y generar entonces las economías de escala necesarias para el desarrollo de la economía americana. Pero fue lo mismo en Francia, Gran Bretaña y Alemania y en cierta forma fue lo mismo en Argentina, es decir, el despegue de la Argentina en el siglo XIX no hubiera sido posible si el ferrocarril no hubiera permitido transportar las cosechas de la Argentina hacia los puertos.
Y también en la Argentina el ferrocarril fue una decisión política. No era negocio hacer ferrocarriles, y por lo tanto fueron decisiones políticas las que permitieron la construcción de los ferrocarriles. Fue el gobierno cediendo tierras, garantizando rentabilidades a las empresas ferroviarias para que pudieran hacer las operaciones. Es decir, hubo inversión privada con garantía estatal para que se construyeran los ferrocarriles. La regla era: los inversionistas privados tienen asegurado el 7% de ganancia si invierten en ferrocarriles en la Argentina. Si no ganan eso, el Estado argentino les paga la diferencia. En el sigo XIX en Europa la tasa de ganancia estaba en el orden del 4%. La Argentina ofrecía 7% garantizado a quienes invirtieran en ferrocarriles.
Entonces el desarrollo de los ferrocarriles fue un elemento central del desarrollo de la sociedad industrial y de la economía moderna, producido por decisiones políticas, no por la espontaneidad del mercado. Por supuesto hubo ramales que vinieron después, hubo construcciones que aparecieron, pero en todo caso, básicamente en todos los países esto tuvo que ver con decisiones de proyectar el futuro de una nación y en esto uno puede mostrar en cada país una cantidad de ciudades que fueron elegidas como centro de la estructura ferroviaria se convirtieron en ciudades industriales, en ciudades polares, en ciudades importantes en el sistema. En Europa, en Estados Unidos y también en la Argentina. Y de esta manera apareció una estructura de transporte decisiva, insisto, para el desarrollo económico que durante un siglo fue la estructura de transporte, no había otra.
En el siglo XX sí, aparece la competencia. Apareció primero el transporte rutero, Luego el transporte por avión, que sirve para pasajeros y en menor medida para carga, y el ferrocarril comenzó a encontrarse en una competencia desigual, pero en todo caso con una competencia con nuevo sistema de transporte y con sectores de intereses relacionados con estos nuevos sistemas de transporte. Y la respuesta fue compleja. Por el lado de los ferrocarriles, digamos, uno podría decir muy sintéticamente que en realidad en Estados Unidos el ferrocarril se retrajo, en el sentido que redujo una parte de sus líneas marginales pero se concentró en ejes troncales, se concentró sobre actividades fundamentales en un Estado que durante mucho tiempo le dio poca importancia al sistema ferroviario y que termino reconociendo implícitamente en los últimos años que el sistema ferroviario era un elemento de infraestructura decisivo para Estados Unidos.
Menciono dos ejemplos recientes: hace veinte años quebró la compañía de transportes del Noreste de Estados Unidos y el gobierno norteamericano la tomó en sus manos. Hubo una estatización decidida por el gobierno americano porque no se podía permitir que la estructura ferroviaria que ligaba el noreste de los Estados Unidos fuera abandonada, y hay una empresa estatal, AMTRAC, que maneja todo ese sector haciendo inversiones importantes de desarrollo ferroviario.
Pero también, poco después, el gobierno de Reagan en su afán privatizador decidió privatizar un ferrocarril chiquito, chiquito en términos americanos, en Alaska, porque daba pérdidas, y luego de largas negociaciones fue privatizado, porque lo compró el estado de Alaska, y ahora en lugar de ser del gobierno nacional es del gobierno del estado de Alaska. Es decir, ninguno de ellos aceptó perder esa infraestructura ferroviaria que todavía hoy sigue siendo decisiva, muy importante en Estados Unidos. En el país donde nació el sistema auto-motor, en el país donde se hicieron la mayor cantidad de red de carreteras y autopistas del mundo, todavía el 40% de la carga es transportada por los ferrocarriles. En pasajeros el porcentaje es menor, pero ese 40% es un porcentaje muy importante de la carga.
Diría que algo semejante se notó en Europa donde los ferrocarriles respondieron al desafío del sistema automotor básicamente como empresas del Estado, en su gran mayoría, reno-vando el sistema ferroviario. Y acá quiero insistir en algo que es muy conocido: hablamos de ferrocarriles desde la Argentina, donde durante mucho tiempo tuvimos un proceso de estan-camiento de inversiones, de escaso desarrollo de la actividad y donde tenemos ferrocarriles tan antiguos, que decir hoy ferrocarriles es hablar de lo viejo, es hablar de lo antiguo, es hablar del pasado. Pero el sistema ferroviario en el mundo fue cambiando, es decir, hay nue-vas tecnologías y hay nuevos sistemas que han ido cambiando cualitativamente la caracterís-tica del ferrocarril. Seguimos hablando de ellos, pero con ferrocarriles que ya no tienen nada que ver con los que teníamos a principios del siglo XX, igual que seguimos hablando de telé-fonos, y estamos seguros que aquellos teléfonos negros que teníamos ahí en la oficina hace treinta años no tienen nada que ver con los actuales teléfonos celulares ni en potencia ni en capacidad ni en provisión de servicios, y seguimos llamándole teléfonos, aceptando que hay una evolución tecnológica brutal.
También la hubo en los ferrocarriles. Y Europa compitió mejorando el sistema ferroviario aceleradamente y creando líneas de ferrocarriles que van a 300 kilómetros por hora, con lo cual Europa captó buena parte del tráfico de pasajeros continental, con ferrocarriles que hoy están no sólo compitiendo con el tráfico automotor sino con el aeronáutico. Es decir, hay estudios en Francia que muestran que cada vez que se terminó alguna de estas líneas de trenes de alta velocidad en Francia cae rápidamente el transporte aéreo, mientras que aumenta el transporte ferroviario a costa del aéreo y del rutero.
Los japoneses hicieron lo mismo: son los primeros que inauguraron los trenes a 250 kilómetros por hora y decidieron que para la carga no tenía sentido mandar trenes a 250 kilómetros por hora; entonces la carga va en los servicios viejos, a solamente 160 kilómetros por hora.
Cuando uno dice estos datos y piensa en la Argentina se asusta, pero hay mas. Y yo quiero insistir con esto.
La Comunidad Europea considera que hay que desarrollar el sistema ferroviario que ligue las distintas regiones de Europa porque el ferrocarril tiene costos sociales inferiores a los costos del transporte automotor y aeronáutico en términos de menor contaminación, de menor con-sumo de combustible, en términos de productividad de la mano de obra. El ferrocarril, cuando uno carga los costos -no lo costos captados por el ferrocarril en su tarifa, sino los costos totales de transporte-, llega a la conclusión que es más barato que los medios alternativos. Y por lo tanto, la comunidad ha planteado un programa de inversión en ferrocarriles que ahora se está extendiendo a los países que se incorporaron del este de Europa, porque la intención es lograr trenes ligando de extremo a extremo a toda Europa. Los programas son superiores a 100.000 millones de dólares para los próximos años en ferrocarriles, 100.000 millones de dólares. Un ejemplo: la comunidad promociona la construcción de un ferrocarril nortesur que va a ir desde Berlín hasta Nápoles, atravesando Alemania, Austria, Italia, en una primera etapa. En ocho años llegara a Verona, cerca de Milán, con trenes a 300 kilómetros por hora, que costarán 17.000 millones de euros. Son 20.000 millones de dólares al precio actual. Su continuación hasta Nápoles son 15.000 millones adicionales.
Bueno, hay diez proyectos similares, es decir, la comunidad ha dicho “vamos a seleccionar aquellos proyectos prioritarios, empezamos con éstos, en otros países iremos mejorando las vías”, pero hay toda una estrategia de insistir sobre el transporte ferroviario como una infraestructura que tiene menores costos sociales, que tiene enorme importancia en términos de estructuración de mercado. La estructuración del mercado implica un acercamiento de las distintas regiones de Europa, por un costo de transporte relativamente bajo, y que tiene importancia en términos sociales y políticos. Acercar las regiones más alejadas permitirá la mejora del desarrollo económico junto con el objetivo, central en el proyecto de la comunidad europea, de tender a la convergencia de los niveles de ingreso de todas sus regiones.
Es decir, el proyecto europeo no es sólo un proyecto de unidad económica y de infraestructura, sino es un proyecto que supone que todas las regiones que se incorporan a la comunidad europea deben tender a converger hacia un mismo nivel de ingreso, y la estructura ferroviaria es una de las herramientas para permitir el acercamiento de aquéllos que tienen hoy niveles de ingresos muy inferiores con el promedio de la comunidad. Entonces, repitiendo la historia del siglo XIX, aunque en nuevas condiciones, uno podría decir que el ferrocarril sigue siendo una estructura básica de la sociedad. El ferrocarril moderno, el ferrocarril preparado, el ferro-carril con inversiones y tecnologías sigue siendo la estructura básica de la sociedad, que construye los mercados, que permite el acercamiento de las regiones y el intercambio de bienes y de seres humanos y que sigue siendo un punto esencial para el proceso del desarrollo económico.
Y en todos los países el ferrocarril es un proyecto multinacional porque el mercado hay que pensarlo en términos de la estructura nacional al nivel de un continente como es Estados Unidos, o un proyecto comunitario de la Unión Europea combinado con proyectos nacionales en Europa. En ninguno de los dos casos esto está dejado al mercado. En general, salvo la triste experiencia de privatización ferroviaria de Gran Bretaña, en la que hoy se está dando marcha atrás por su fracaso, todos los demás países tienen ferrocarriles estatales y tienen una lógica de planificación global del sistema ferroviario. ¿Por qué? Porque es una infraestructura, no porque es un elemento que pueda funcionar dentro de las lógicas espontáneas del mercado, y esto que es obvio, obvio para la mayoría de nosotros.
Pero debe insistirse en la Argentina, donde durante muchos años hubo y sigue habiendo un discurso que dice “que lo resuelva el mercado”, si no lo resuelve el mercado, no sirve; si no lo resuelve el mercado, no hay que hacer nada; no hagamos nada y que el mercado decida. Mercado que no puede funcionar porque el mercado funciona a partir de los datos de la infraestructura, no antes. Entonces, esta idea que el mercado lo decida todo es una idea fanática. Que lo decida algún extraterrestre, porque nosotros no podemos decidir, y que ha llevado, yo creo, a esta situación que hay en la Argentina, donde frente a la parálisis de los ferrocarriles, parálisis real, digamos, durante muchas décadas, el gobierno argentino no tuvo un proyecto real para el sistema ferroviario, y no hizo inversiones para los ferrocarriles ni había programa. No programas escritos, por que de ellos había muchos, sino programas reales de reestructuración del sistema ferroviario.
El gobierno argentino en la década del noventa llego a la conclusión de que como era muy complicado resolverlo, era mejor sacárselo de encima, e hizo lo que se llama la privatización ferroviaria. Yo diría que básicamente fue un intento del Estado de sacarse de encima un problema de gestión y un problema laboral pero no un intento de generar un sistema diferente para modificar la infraestructura de la Argentina.
Digo, hay algunas privatizaciones que, bueno, uno puede y debe discutirlas, pero en todo caso tuvieron importancia en cuanto a los cambios de la oferta en la Argentina, con el sistema de comunicaciones, por ejemplo. En el caso ferroviario no había nada planteado en términos de cambios en la oferta, para peor yo diría que la lógica de la privatización generó una enorme cantidad de empresas diferentes, generó conflictos interempresariales porque hay conflictos entre las empresas de carga y las empresas de transporte de pasajeros.
Generó conflictos jurisdiccionales y generó una dispersión del sistema que desde el punto de vista de cada uno de los propietarios individuales impide una coordinación y una racionalización del sistema con vista al desarrollo argentino, entonces está claro que -pueden verificarse los datos- esto no puede seguir funcionando así. El sistema requiere una coordinación.
Por supuesto, en el extremo uno podría decir: "debería reestatizarse el sistema ferroviario, sería una forma de asegurar un proceso de coordinación general". Uno puede llegar a situaciones intermedias, en todo caso de negociación con los concesionarios pero no puede haber un sistema ferroviario donde no haya una planificación coordinada del sistema, con algunas prioridades elementales.
El sistema tiene un nivel de deterioro tal que está claro que no se puede revertir en pocos años, que hacerlo requerirá un esfuerzo continuado e importante durante muchos años y que habrá que fijar prioridades. Es inimaginable que podamos poner en marcha simultáneamente todas las líneas férreas que hay en el país en condiciones razonables.
Es inimaginable que podamos reconstruir toda la red con la densidad que tenía en la Argentina tradicionalmente, pero por lo menos podría haber un programa piloto a pocos años de plazo con un programa de intenciones a mediano plazo, más allá de los cinco o seis años para empezar, con algunos proyectos piloto de reconstrucción del ferrocarril.
Diría -y esto es lo que me preocupa- no hay mensajes claros desde el gobierno, y hay pocos mensajes claros, en este sentido, del sector privado, en el sentido de que hay que empezar a pensar un proyecto para el ferrocarril argentino. Es cierto que cambió la actitud, pero digo: no se trata de poner un servicio semanal de ferrocarriles de Buenos Aires a Posadas que demora veinticinco horas en llegar, como está tardando con una velocidad promedio de cuarenta kilómetros por hora y decir que esto es una reconstrucción del sistema ferroviario.
Eso es una experiencia piloto más para mostrar que para tener realidades que impliquen un cambio real en el sistema ferroviario Y el cambio real implica generar un sistema de coordinación, generar un fondo de inversiones y generar prioridades para el ferrocarril. Diría que esto es sumamente importante si lo que queremos es tener un ferrocarril moderno que contribuya al desarrollo de la economía argentina.
Y diría más: si no tenemos un ferrocarril moderno y adecuado, el desarrollo de la economía argentina va a ser mucho menor de lo que sería si no estuviera ese ferrocarril. Y me parece que acá que el debate sobre el ferrocarril se inscribe en un debate sobre el futuro de la economía argentina. Para algunos la economía argentina puede funcionar muy bien si vendemos un poco más de soja, si algunos turistas más vienen del extranjero a mirar nuestras bellezas naturales. Entonces vamos a darle trabajo a los hoteleros, a los mozos que llevan las valijas y a los productores de soja y estaremos fenómeno. No: ese país es este mismo país, ese país no es un país en desarrollo, ese país es un país que se va a mantener estancado como se mantuvo en los últimos años.
Para ese país el sistema ferroviario que tenemos sobra o es indiferente, pero para un país en desarrollo, para el país que nosotros queremos, para una Argentina que crezca y que tienda llegar al nivel de producción, de productividad, de ingreso y de satisfacción de los países desarrollados, para ese proyecto de país necesitamos un proyecto ferroviario.
Y diría que la discusión por un proyecto ferroviario en serio es la discusión por un proyecto de país, que ambos están ligados y que de ambos estamos discutiendo hoy, aquí, sobre los ferrocarriles y sobre otros ámbitos del país, pero que en todo caso no se pueden independizar porque no vamos a tener país sin ferrocarriles y necesitamos los ferrocarriles para tener el país que queremos. Muchas Gracias.

Muchas gracias, Dr. Schvarzer.
A continuación tengo el agrado de presentarle al Dr. Horacio Bersten, que es actual Secretario de la Unión de Usuarios y Consumidores de la República Argentina, director del Instituto de Defensa del Usuario del Colegio Público de Abogados de la Capital Federal, y además es profesor de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires.

Dr. Horacio BERSTEN

Buenas tardes, gracias. Para mí es un honor estar en esta mesa, y compartir esta Jornada con ustedes. Obviamente, mi participación es desde un ángulo limitado, pero que de alguna forma creemos que debe estar integrado, y eso ha sido la perspectiva de quienes diseñaron esta Jornada al incluir esta presentación.
No soy experto en transporte. Sí sé por conocimientos de distinto tipo de la importancia del ferrocarril y que muy bien ha sido enmarcado a través de la intervención que me precedió, el papel del ferrocarril. Y, claro está, desde nuestra visión de usuarios y también desde nuestro ángulo de ciudadanos de este país siempre advertimos la importancia del ferrocarril, dentro de un sistema general de transportes y, obviamente, de un proyecto nacional integrado.
Entonces nos preguntamos cómo se sigue elaborando y cómo se sigue pensando ese ferrocarril, dentro, justamente, de su integración y su correlación con otros medios de transporte, como sin lugar a dudas los son el fluvial, el aéreo y el terrestre por rutas.
Y claro está, esta cuestión en los años noventa fue muchísimo más clara y surgió nítidamente en función de las privatizaciones que se fueron dando justamente en cada uno de estos sectores del transporte. Como pensar el lugar del ferrocarril sin tener en cuenta también, es decir, cómo se integra, cómo se coordina, de qué manera definimos prioridades, cuál es el sentido de seguir generando y desarrollando rutas aéreas a 300 ó 400 kilómetros de distancia, que hay que desarrollarlas, obviamente, pero cómo se integra y cómo se relaciona, cómo se conecta con un proyecto de integración y desarrollo nacional.
Bien claro se señalaba recién el papel del ferrocarril dentro de la integración europea y, claro está, todos podemos ver cómo la ausencia del ferrocarril estos años significó una contribución a la desintegración nacional argentina, a la que estuvimos bastante cerca de llegar y de la que realmente va a ser dificultoso poder salir de esa situación a los efectos de integrar un proyecto de crecimiento y desarrollo del país en la que, sin lugar a duda, todo el sistema del transporte, y principalmente el ferrocarril, deben dar su aporte.
En el 98, frente a las renegociaciones ferroviarias, nos encontramos con todos los vicios de lo que fue esa larga década. Una renegociación que fue realmente oculta durante muchísimo tiempo y que motivó en su momento presentaciones judiciales que patrocinamos, desarrollamos, y obtuvimos en algún momento medidas cautelares que impidieron el aumento de la tarifa ferroviaria en algunas líneas en febrero del 99.
Y después, en mayo de ese año, nos resultaba extraño encontrarnos que cuando una jueza disponía, por ejemplo, suspender la firma de los nuevos contratos ferroviarios hasta tanto se diera a conocer su contenido y fuera conocido por la sociedad, la Secretaría de Transporte, ya no las empresas a las que pertenecían dichas líneas férreas y podían verse afectadas, sino la Secretaría de Transporte era la que se presentaba ante el Juzgado. Y después, ante la Cámara, diciendo y sosteniendo que para poder hacer este tipo de planteo era necesario dar una fianza de $150.000.000, que era lo que ellos estimaban que eventualmente el concesionario podía perder en los próximos meses si no se concedía dicho aumento.
Esto, lamentablemente, se dio no sólo en ese momento. Durante mucho, mucho tiempo, se siguió dando esto. Aún hoy nos extrañamos cuando, por ejemplo, en otro rubro como las comunicaciones todavía pasan cosas similares, aún en la actual administración, que sin lugar a dudas ha dado un cambio importante en una cantidad de cosas, y obviamente también en el ferrocarril.
Pero sobre todo creo que la inteligencia que podemos arrimar puede servir a los efectos de ir generando esa perspectiva de proyecto integrado de un sistema de transporte. Y dentro de ello el ferrocarril y, obviamente, enmarcado dentro de un proyecto de desarrollo e integración del país y de nuestra sociedad.
Y claro está, estas colusiones entre el poder político en los años 90 y los concesionarios ferroviarios, fueron realmente una constante. Y una constante que se tradujo, en definitiva, en la inexistencia de un control adecuado, control que abarcara el cumplimiento de las metas, de los objetivos de esa privatización bien definida como sin objetivos y sin claridades, pero que de todas maneras había definido un marco a través de los contratos de concesión y después, sobre la base de las adendas y las renegociaciones de las renegociaciones en las que se iban cambiando paulatinamente, y a veces no tan paulatinamente, sino también bruscamente las condiciones sobre las cuales se había desarrollado, digamos, una renegociación que se sucedía a los cuatro años de entrar el concesionario.
Y al año se volvía a modificar y así sucesivamente, generando una confusión en el marco normativo, pero además, determinando que no se cumpliera con las obras, no se cumpliera con las condiciones de seguridad, se deteriora cada vez más la calidad del servicio, repercutiendo todo esto en definitiva en quienes son los que utilizan el ferrocarril: los usuarios y consumidores del ferrocarril.
De alguna manera siempre hemos querido contribuir con nuestro grano de arena. Y en ese sentido hay algunos aspectos que deben ser tenidos en cuenta. Nosotros estamos llevando adelante desde hace dos años una acción judicial que tiene un objeto aparentemente extraño.
Es por la discriminación de ciertos usuarios. Pero en realidad la cuestión es bastante más profunda de lo que esto aparenta: se trata de la comparación entre el servicio brindado a los usuarios de la línea Retiro-Tigre y el brindado a los usuarios de la línea Once-Moreno, que son servicios prestados por la misma empresa. Todos sabemos que hay una calidad de servicio muy distinta en una línea que en la otra, que hay un grado mayor de hacinación en la última nombrada. Por lo menos hace dos años atrás, cuando hicimos la evaluación, existía mucho mayor carga, 40% superior, de pasajeros por coche en la línea Once-Moreno que en la línea Retiro-Tigre, obviamente.
Esto se complementa con una calidad de servicio infinitamente diferente, donde tenemos en uno desde frenos ABS, aire acondicionado, etc., contra un tren cuyas condiciones son realmente lamentables como es el caso del tren Once Moreno. Y entonces pagando la misma tarifa por la misma distancia resulta ser que un pasajero no tiene el mismo servicio que el otro, y claro está, abonamos todo esto con un estudio completo de las condiciones sociales, de las condiciones económicas de los partidos que se sirven de uno y otro ferrocarril, y la conclusión era la misma que uno a priori podía tener luego de realizar estos estudios.
He aquí que mientras el pasajero de la línea del norte -al menos una parte de ellos- tiene la posibilidad de elegir otro medio de transporte alternativo y que pagaría más con tal de tenerlo si el servicio del ferrocarril no fuera de la calidad que tiene. En cambio, no sucede lo mismo con el de la zona oeste. ¿Qué sucede entonces? Que ese usuario no es otra cosa que un usuario cautivo del ferrocarril, y como es cautivo y de menores recursos no puede optar por el servicio chárter o de cualquier otro tipo de mayor calidad, entonces no se le mejora el servicio, es decir, recibe peor calidad de servicio por el mismo precio.
Concretamente la acción que estamos comentando es una acción judicial que tiene por objeto, que dentro del marco de las actuales condiciones se le brinde igual calidad de servicio a uno y otro usuario. Esto es, de alguna manera, con ejemplos concretos que traemos, lo que se quiere mostrar: cómo desde su punto de vista el usuario del servicio de pasajeros tiene algo que decir, y creo que mucho que decir, en el futuro del desarrollo de un sistema de transporte en la Argentina. Un transporte que no debe ser discriminatorio, que debe ser de calidad, que debe ser eficiente, que debe estar integrado, que no debe desperdiciar y malversar recursos en opciones irrazonables, y que debe privilegiar, desde el punto de vista de los servicios urbanos, a la generación de nuevos ferrocarriles urbanos subterráneos.
Este es el otro aspecto a tener en cuenta, que sin lugar a dudas en aquellos países que esto se ha desarrollado -es el caso de Estados Unidos, por ejemplo- efectivamente el transporte ferroviario es una parte relativamente importante, pero en pasajeros no es tan importe como lo es el prestado a través de los subterráneos. El realizado por vías subterráneas es de una enorme importancia, y lo mismo sucede en Europa. Nuestro desarrollo en esta materia todavía es insuficiente. Ha quedado estancado, salvo estos últimos años, que ha comenzado a moverse algo, y con la excepción de la ciudad de Buenos Aires, no existen en el país otras ciudades donde se haya desarrollado el transporte subterráneo, y no llega al Gran Buenos Aires ni se avizora un planteo en este sentido.
Esto creo que va a tener que ser parte de un plan integral que considere el sistema del trans-porte para todo el país. En definitiva entonces: un servicio que sea moderno, eficiente, integrado, como decíamos, uniendo y conectando todo el país e integrando socialmente para que zonas del país sean servidos como eran en otras épocas. Y como deben serlo en el futuro, para que la gente pueda tener esa conexión que necesita inexorablemente para tener una vida rica, dinámica, integrada y generar un país con mayores posibilidades.
Además, una participación, porque todo esto no serviría si además no existe una participación ciudadana en la generación de estas políticas, en esos diseños, y en definitiva en sus ejecuciones. Reitero: participación de los usuarios en todo el esquema, porque son quienes lo sostienen, quienes con su aporte por lo menos lo sostienes en parte. Obviamente, existen subsidios y van a tener que seguir existiendo, y esto es elemental por que tiene que ver con un servicio esencial, pero quienes sostienen en buena parte ese sistema con su contribución a través del pago del pasaje, deben tener también algo que decir a la hora de diseñar las políticas y controlarlas. Nada más, gracias.

 Muchas gracias, Dr. Bersten.
Bueno, a continuación, y cerrando este primer panel, vamos a escuchar al licenciado Alberto Müller, que es licenciado en Economía de la Universidad de Buenos Aires, Magíster y Doctor por la Universidad de Sao Paulo, profesor titular e investigador de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires y además es miembro integrante del Plan Fénix.

Dr. Alberto MÜLLER

Buenas tardes y muchas gracias por esta invitación. Yo voy a hacer una presentación muy acotada en cuanto a la temática porque eso fue lo que se me pidió en oportunidad en que se me invitó a participar de esta Jornada. Esto quiere decir que, entre otras cosas, estaba previsto que fuera una presentación un tanto más técnica que lo habitual. Ahora, yo había pedido poder proyectar diapositivas para que fuera menos aburrida. Esto no se pudo hacer, por lo que la exposición esto va a ser más aburrida todavía de lo previsto; les voy a pedir entonces un poco de paciencia. Voy a tratar de ser lo más claro posible; y en cuanto a los números, traten de imaginárselos en una pantalla mental.
Lo que se me había pedido en mi intervención era desarrollar algunas consideraciones en torno al financiamiento del ferrocarril y cómo se vincularía esto con algún tipo de plan para el medio ferroviario; pero el énfasis estaba en el tema financiamiento. Yo trabajé en el dimensionamiento de lo que serían las necesidades de inversión y de financiamiento ferroviario, y trabajé un poco menos, porque es más difícil, acerca de cuáles podían ser las fuentes de financiamiento. Lo que les voy a presentar ahora son unos primeros resultados que son extremadamente preliminares, esto vale más como ejercicio de vinculación de variables, que como resultado a ser considerado en firme, si bien varias de las conclusiones a las que voy a llegar probablemente ustedes ya se las imaginan.
Empecemos por cómo están las cosas ahora. El ferrocarril de carga opera hoy día sobre una red reducida, una red troncal, que debe tener alrededor de ocho mil kilómetros. Eso es lo que está en actividad en serio, con una red alimentadora de dimensión desconocida, pero yo calculo en no más de quince mil kilómetros. Está llegando a una escala de tráfico similar a la época anterior a la privatización, con algunos cambios: este ferrocarril se ha beneficiado, por ejemplo, con medio millón de toneladas de Bajo La Alumbrera; pero este ferrocarril debería haber atendido veinte millones más de toneladas de granos de la cosecha en la Región Pam-peana en los últimos años, de las que sin embargo no se ha enterado. De acuerdo a los números globales, está transportando más o menos lo mismo; el récord sigue siendo el año 1983. Hay un conjunto de emprendimientos privados -recuerden que estoy hablando de ferrocarriles interurbanos exclusivamente de pasajeros y carga, no de ferrocarriles metropolitanos-, operando en servicios de carga, que están cubriendo -y no todos ellos- costos operacionales y no mucho más que eso. Están, digamos, en el límite, y no tienen incentivos a la inversión ni a la expansión del tráfico. Esto es un punto importante que lo vamos a retomar después. O sea, lo que están haciendo básicamente es más de lo mismo.
Con respecto al servicio de pasajeros interurbanos, como todos ustedes seguramente saben, en la década pasada hubo un violento recorte, del orden del 80 % de la oferta. Queda un único corredor pesado, que es el de Buenos Aires- Mar del Plata; el resto son servicios de densidad y alcance marginal, todos ellos con bastante baja calidad en la prestación, y todos ellos además con muy dudosa viabilidad financiera. Esto quiere decir que son servicios que no se autosustentan.
En estas condiciones, ¿cuál es la perspectiva del ferrocarril interurbano en la Argentina? Vamos a ir a una suerte de extinción parcial del sistema, una fosilización de un conjunto de corredores. Vienen a ser corredores “industriales” que hay identificados ahora, que en algunos casos son corredores vinculados a las propias empresas ferroviarias que van a trabajar como ferrocarriles industriales o vinculados muy fuertemente a ciertos tráficos. Esto en realidad exaspera, profundiza una tendencia que se había verificado ya en la época estatal: especializarse en tráfico porque el sistema debía ser chico para ser eficiente. Este sistema, digamos, terminará en una red de cinco mil kilómetros, algo por el estilo, y no más que eso. Y no sé, a la hora de reponer la capacidad de esa red, qué recursos va a haber, va a ser bastante difícil que haya viabilidad para inversiones importantes de reposición.
El abordaje que yo les voy a plantear ahora es el siguiente:
* en primer lugar cuál es el horizonte de viabilidad del ferrocarril en una apreciación muy rápida;
* luego, cuáles son los requerimientos de financiamiento de este horizonte; cuáles podrían llegar a ser las fuentes que podrían financiar esto.
Todo esto, quede claro, con números muy preliminares.
En lo que se refiere al horizonte de viabilidad del medio ferroviario, hice años atrás un trabajo que intentó determinar dos cosas: en primer lugar, ¿cuál era el tráfico derivable al ferrocarril desde el automotor? Y en segundo lugar, ¿qué efectos tendría sobre el costo de transporte en su conjunto esta derivación? Les cuento muy sintéticamente los resultados: del total del tráfico que realizaba el camión, la mitad era derivable al ferrocarril, no más que eso, quizás un poco menos; y la derivación de ese tráfico al ferrocarril implicaría bajar costos de transporte para la economía argentina en el orden del 20%. Estamos hablando de un ferrocarril de 25.000 millones de toneladas/kilómetros. Eso es tres veces y pico lo que es el ferrocarril actual, lo que sería el ferrocarril histórico de 7.000 millones de toneladas/kilómetros. Un ferrocarril, entonces, que transportara 25.000 millones de toneladas/kilómetros sería un ferrocarril que, desde el punto de vista social, sería deseable porque sería más barato para la economía argentina, un ferrocarril más expandido que produciría una economía del orden del 20%. [1]
Con respecto al tema de pasajeros interurbanos, no tengo una evaluación similar, aunque sí sabemos que los pasajeros pueden contribuir a la rentabilidad del sistema. Podemos fijar una meta que es bastante modesta en términos históricos, porque es simplemente volver a hacer lo que hacía el ferrocarril, digamos, a principios de los 80: 5.000 millones de pasajeros-kilómetros. Esto son básicamente seis a ocho corredores que es donde estaba concentrada, por otra parte, el 70% de la oferta de servicios.
Entonces, los números son: 25.000 millones de ton-km de carga contra 7.000 millones de ahora, y 5.000 millones de pas-km contra 1.000 millones de ahora, en pasajeros. Es un aumento muy fuerte. El tema es: ¿cómo financiamos esto?
En la medida de lo posible es bueno que estos procesos se financien solos, que se financien con excedentes o que logren por lo menos tener una rentabilidad que permita movilizar recursos en condiciones normales. Bueno, esto es lo que vamos a ver: cómo puede llegar a ser en este caso. Mi idea fue hacer un ejercicio donde planteo llegar a estas metas: de 25.000 y 5.000 en un espacio de 20 años en una trayectoria a tasas crecientes. Al principio el tráfico crece poco, y después las cosas van mejorando, en la medida en que se van dando las condiciones para que el sistema vaya funcionando en una escala creciente. Se va necesitar un apoyo financiero para la inversión. Y una pregunta es: ¿hasta cuándo? Y esto va a ser importante. Seguidamente, vamos a hacer una hipótesis de que va a haber una mejora de tarifa en el orden del 20% en carga y del orden del 50% en pasajeros con respecto a los niveles actuales, suponiendo que la mejora del servicio habilite prestaciones superiores.
Estas perspectivas, este horizonte de crecimiento que yo coloqué en una planilla a 20 años fueron costeadas en lo que se refiere a costos operativos, mediante un modelo de simulación de costos que fue razonablemente calibrado a la situación actual, un modelo que desarrollé hace mucho tiempo y que ahora estoy aplicando para esto, chequeando con los datos sobre todo de los ferrocarriles de carga. Supongo para el caso de cargas un requerimiento de inversión del orden del 50% de lo que es el stock actual en funcionamiento a nuevo. Quiere decir que ese stock tendría un valor residual del 50%. La cantidad de locomotoras (algo más que 100), alrededor de 10.000 kilómetros de vías troncales y 15.000 de vías secundarias, etc. Calculo mediante el modelo los requerimientos incrementales de inversión. Este cálculo es particularmente conservador, o sea, viéndolo de otra manera, estoy siendo optimista, en el sentido de que no voy a necesitar demasiada inversión. Con esto armo un planteo donde tomo la diferencia entre ingresos y gastos corrientes; genero un excedente, que puede ser positivo o negativo. Si es negativo, esto implica financiar desde afuera inversión y operación; y si es positivo, financio parte de la inversión con esto, y el resto lo tengo que financiar de afuera.
Para el caso de servicio de pasajeros, hago un cálculo en el cual el costo es estrictamente incremental, esto quiere decir: tomo el sistema con y sin servicio de pasajeros. Y el "con" es el costo estrictamente imputable; esto quiere decir que le estoy asignando el grueso del costo de la infraestructura a la carga.
Con esto armé un gráfico -que acompaño aquí- donde traté de mostrar cuáles eran los resultados de esto: muy fuertes inversiones en los primeros cinco años, 3.200 millones en un ferrocarril sólo de cargas, 3.300 millones de pesos en un ferrocarril de cargas y pasajeros, en cinco años, en total. El resultado quizás más interesante de esto es determinar cuándo el ferrocarril llega a un punto de viabilidad financiera. O sea, ¿cuándo los costos operativos son inferiores a los ingresos operativos? Bueno, esto con un ferrocarril de cargas solamente en el año 16 y con un ferrocarril de pasajeros y cargas en el año 10. Lo que sugiere este resultado, y esto es algo que quiero que nos detengamos un minuto en esto, es que las políticas de reducción de tamaño que fueron aplicadas sistemáticamente a los ferrocarriles fueron equivocadas. En realidad, desde los años 60, son políticas que van en sentido contrario a lo deseable, porque son políticas que aumentan la incidencia de costos fijos y son políticas que, digamos, conspiran en contra de viabilidad económica del ferrocarril. Y la reducción de trenes de pasajeros también parece haber contribuido en este sentido.
En definitiva: los aportes requeridos están en el orden de 3.400 o 3.600 millones de pesos, haya o no haya cargas o pasajeros, en definitiva, necesitamos aportes del orden de 800 millones de pesos más o menos, variando según si hay o no pasajeros, más si hay pasajeros, para los primeros cinco años.

PERFIL DE REQUERIMIENTOS FINANCIEROS DEL MEDIO FERROVIARIO ARGENTINO

Ahora bien, 800 millones es mucha plata. Para hacer una comparación, consideren ustedes lo siguiente. La inversión total a financiar por el sector público nacional, que es casi igual a la inversión de toda la Argentina (porque las provincias financian gran parte de su inversión con recursos nacionales), prevista para este año 2004, es del orden de 5.600 millones de pesos; quiere decir que estos 800 millones representan alrededor de un 13%. Los fondos viales se llevan en este momento 1.200 millones de pesos: 800, vialidad nacional, 300 de transferencia a vialidades provinciales y algo que pondrán las provincias, pero no es mucho.
Ferrocarriles y subtes, básicamente ferrocarriles urbanos y subtes se llevan 220 millones de pesos. El FONAVI representa 900 de millones de pesos. Energía demanda 700 millones de pesos. El sector de recursos hídricos otros 500 millones de pesos (y hay bastantes inversiones para recursos hídricos).

FONDOS PRESUPUESTADOS - AÑO 2004 (mill. $) GOBIERNO NACIONAL (Incluye transferencias y organismos no presupuestarios)
TOTAL INVERSIÓN 5.674
Fondos viales 1.212
Ferrocarriles-subtes 223
Vivienda y urbanismo 992
Energía 737
Asistencia social 667
Recursos hídricos 495
Resto 1.348

Esto quiere decir entonces que 800 millones es un número complejo, es un número que plantea dificultades. Fíjense que estamos en un juego de todo o nada, porque o nos metemos, de acuerdo a mis resultados, en un ferrocarril que crece o no terminamos de arrancar nunca, y el ferrocarril marcha hacia la extinción.
Una cuenta ilustrativa: supongamos que un inversor privado apueste a los retornos que obtenga a partir del año 10 o del año 15, a los retornos que deje el ferrocarril y que aporte algo a cambio de eso, a una tasa de descuento del 7% (volvemos al 7% histórico del ingeniero Schvarzer). Esto permitirá darse unos escenarios de inversión entre 300 y 700 millones de pesos en los cinco años. Quiere decir que el sector privado estaría en condiciones de financiar en este esquema, de participar en un financiamiento de hasta un 20%; el resto tiene que ser necesariamente financiamiento estatal.
Sabemos cuáles son las fuentes:
* Los eventuales activos ferroviarios no utilizados (de donde no creo que haya mucho que sacar)
* Está el SIFER, que en este momento está volcado íntegramente al pago de subsidios corrientes; se trata de un fondo de afectación específica, que se nutre de una tasa especial sobre combustibles
* Por último, rentas generales.
Con este interrogante, con esta conclusión un tanto abierta, tengo que cerrar mi exposición. En definitiva, un ferrocarril de cargas viable es un ferrocarril grande, no es un ferrocarril chico, es un ferrocarril mucho más grande: tres veces más grande que el que tenemos ahora. El servicio de pasajeros aporta viabilidad económica en el margen y sobre todo aporta algo de viabilidad financiera en las dimensiones previstas, pero no es, digamos así, algo que produzca un salto cualitativo; pero contribuye. El plan que se pueda formular porque estas metas implican una inyección importante de recursos por parte del Estado cubriendo alrededor del 80 % de los recursos de los primeros años. Eso quiere decir el orden de por los menos 500 o 600 millones de pesos por año. Estas conclusiones son provisionales, estos números son provisionales, pero es lo que les quería trasmitir.
Pero quiero cerrar mi exposición con un último mensaje: la plata no es todo, además de la plata se necesita capacidad de gestión para ejecutar. En el Estado es muy frecuente en los más distintos sectores que se logren fondos para inversión. Lo que es más difícil de asegurar es la capacidad de gestión. Y éste es un requisito indispensable. Respuestas a preguntas del público.

Ing. López Raggi. Muchas gracias, licenciado Müller.
Abrimos el espacio para las preguntas del público, pero previamente recordemos que uno de los puntos que señaló el licenciado Müller se refirió a la capacidad de gestión, la capacidad de gestión desde el Estado. Cuando usted habla de que no sabemos qué parque tenemos, evidentemente sería un dato importantísimo partir del inventario de lo que tenemos para realmente desarrollar una planificación estratégica, éste es uno de los puntos. Justamente no hay inventario, será una cuestión dentro de una planificación estratégica a realizar, pero no habrá planificación estratégica si no hay capacidad de gestión por parte de quien tiene que hacer la planificación estratégica.
El control es una parte necesaria para iniciar un proceso de planificación, primero controlar qué es lo que hay, qué es lo que tengo.

Pregunta: ¿La inversión de 5.600 millones en cinco años qué incluye? ¿Es para mantener la red en el estado actual y sólo hacer mantenimiento del parque existente, o prevé alguna mejora?

Ing. Müller: Bueno, en primer lugar, si me expresé mal, quiero aclarar que la inversión en cinco años no es de 5.600 sino entre 3.200 y 3.300 millones, pues son 800 millones en los primeros cuatro años. Este cálculo se realizo de esta manera: se tomaron los stocks más relevantes, es decir, tracción, material remolcado y vías; se realizó una estimación de cuál es el stock necesario para prestar el servicio en las condiciones actuales, razonablemente optimizadas y se le asignó a este stock un valor residual del 50 %. Estos 3.200 millones es aproximadamente lo que hace falta para ponerlo a nuevo. En el caso de vías puede ser más, en el caso de locomotoras puede ser eso, en el caso de vagones seguramente es menos. Pero la reposición de una loco-motora está en torno del 50 %; es reponer el equipo diesel básicamente es la mitad. De manera que entonces este numero se tomó en el stock actual, tiene incorporado en los primeros años un pequeño cálculo de incremento de stock en función del crecimiento de tráficos, pero los primeros años el crecimiento de tráficos previstos es muy bajo, es un crecimiento prácticamente nulo, o sea que es básicamente inversión de reposición.
Esto es lo que yo hice es su momento, un cálculo que tiene ya mucho tiempo, quiero aclarar, pero no vi ningún otro cálculo más nuevo así que me remito a ése, no porque lo hice yo, sino porque no vi que nadie hiciera otro distinto. Lo que hice fue un cálculo de costo, digamos, del total del sistema del transporte con distintas distribuciones entre automotor y ferrocarril. Un cálculo de costo de largo plazo donde implica que el retiro o la disminución del tráfico automotor implica bajar costos de movilidad y costos de infraestructura. En el automotor implica costos totales, erogaciones y aumentar las erogaciones ferroviarias. Esto se hizo para un total en el orden de cincuenta millones de toneladas/kilómetro, que era lo que estaba cubierto en una vieja encuesta que hizo la Secretaría de Transporte a fines de los ’70 o principios de los ’80, que yo después actualicé a mediados de los ’80. Con respecto a la validez de este calculo hoy, pienso que en principio el cálculo sigue siendo válido o más todavía, básicamente por el crecimiento de graneles que hubo en la Argentina en la región pampeana. ¿Cómo? Modelos, que supongo deben ser aplicables. El tema es tener los datos. Estuve tratando de actualizar esto, pero es bastante difícil, sobre todo porque en esa época casi no había soja, por ejemplo.
Vamos a ver la pregunta dirigida al doctor Bersten sobre el tema del ferrocarril del norte y del ferrocarril del oeste.

Si es tan amable, doctor...

Dr. Bernsten: Con respecto a la, digamos, a la operatoria interna de las empresas ferroviarias, bueno, yo no soy economista y no trabajé nunca en el ferrocarril, si bien lo he estudiado bastante. No puedo seguramente tener el conocimiento del que ha tenido la experiencia de trabajar en ese lugar, me hago cargo perfectamente de las cosas que usted dice, de la necesidad, sobre todo, de tener mano de obra capacitada, ese es uno de los puntos esenciales. El ferrocarril no puede trabajar sin mano de obra capacitada, no tiene nada suficientemente automático en este sentido. De manera que esto es parte del problema, es parte de las cuestiones que tenemos que enfrentar. Ha habido ciertos cambios en el sistema operativo ferroviario que permiten quizás disminuir ciertas operaciones manuales, los comandados satelitales e innovaciones similares algo deben haber mejorado, aunque creo que no son significativas. El retiro del guarda en el furgón de cola, como dice el señor y otras mejoras.

Ing. Müller: En cuanto a los montos requeridos, yo les voy a decir la verdad, he tratado de ser optimista, porque efectivamente, digamos, cuando vi los números que me daba me dije que esto no parece tan intolerable. Esto será verdad? Yo espero que sea verdad, les digo la verdad, espero que sea verdad.

Dr. Bersten: La pregunta que se me hace es si en el caso de discriminación que comenté de la empresa TBA entre unos usuarios y otros le asignaba responsabilidad de la Secretaría de Transporte y a la CNRT, obviamente sí. La respuesta es que sí había absoluta responsabilidad tanto de la Secretaría de Transporte como de la CNRT, que no han controlado como corresponde, creo que ése es uno de los grandes puntos. No sólo ha sido el diseño, sino, aun dentro de ese mal diseño que tuvimos todos estos años, hubo una absoluta falta de control que ha permitido muchas de las cosas que han sucedido.

Ing. Müller: Mis conclusiones son exactamente ésas: que el sector privado, digamos, en la perspectiva financiera que tiene el sistema no va a tener mucho interés en aportar más de 20 %. Así que de todas maneras, la centralidad del Estado en el financiamiento va a estar siempre, esto es mi conclusión.

Ing. Schvatzer: El sistema ferroviario en todos los países pierde dinero. ¿Y por qué pierde dinero? Porque se considera que es un subsidio social, que se compensa con el menor costo social que tienen los ferrocarriles en tema de contaminación, seguridad, etcétera.
Por eso yo siempre digo: si usted agarra a uno de los ilustres economistas que tenemos en la Argentina, ¿no? y le dice: “hay un país que tiene 3 % de déficit, ¿eh? Y esta invirtiendo en los ferrocarriles miles de millones de dólares y los ferrocarriles dan pérdida”, ese ilustre economista le va a decir: “ese país no puede funcionar, esta condenado al subdesarrollo”. Bueno, ese país se llama Francia, tiene 3 % de déficit e invierte miles de millones de dólares en ferrocarriles que dan pérdidas. Como esta demostrado, ese país no va a tener nunca futuro (risas del público). El problema es desde dónde discutimos este tema, ¿verdad? Mientras que estemos discutiendo en términos monetarios y fiscales dejamos de hablar del desarrollo. Hablemos del desarrollo y aceptemos que hay restricciones monetarias y fiscales. Pero la política de desarrollo es otra cosa.

Ing. Lopez Raggi: Responderé una consulta que nos han hecho: ¿Por qué no se dieron las condiciones para que el gobierno nacional y las empresas provinciales pudieran concurrir a este encuentro? Bueno, tanto autoridades del gobierno nacional como de los gobiernos provinciales vinculadas con el transporte ferroviario y la economía, estuvieron invitados, evidentemente ellos no pudieron concurrir. No sabemos los motivos. Por supuesto que nos hubiera sido grata su presencia. Respecto de su apreciación sobre la obligación que tendrían de concurrir a eventos de este tipo, esperemos que la prensa presente aquí, en este ámbito, recoja su inquietud.

SEGUNDO PANEL

Sr. Martín Andicoechea (FORO).
Vamos a dar comienzo al segundo panel. Buenas tardes a todos. Mi nombre es Martín Andicoechea. Vamos a comenzar este segundo bloque hablando de la infraestructura ferroviaria, su operación y mantenimiento. Me quiero permitir una pequeña aclaración a lo dicho en el primer panel en cuanto hablaron de la privatización de los ferrocarriles. En realidad, los ferrocarriles siguen siendo del Estado, lo que han sido es concesionarlos a operadores privados de carga y de pasajeros metropolitanos y a algunas provincias en el caso de los pasajeros de larga distancia.
Me parece importante esto porque después se hablaba de un inventario que existió cuando se hizo la entrega de los bienes del Estado a los concesionarios. Lo que no hay seguramente es un inventario actual, y si se hiciera, sorprendería por las consecuencias terribles para el patrimonio del pueblo argentino. Los que hemos estado en algún momento en la función pública o cerca de la problemática ferroviaria, sabemos no sólo del deterioro del estado de vías, sino de los faltantes del material tractivo y del material rodante.
Respecto de la infraestructura ferroviaria el FORO ha discutido largamente este tema y viendo las consecuencias de estos diez años de gestión privada, en cuanto a la infraestructura, los re-sultados no pueden ser peores. De manera que entendemos que esa infraestructura debe estar, no sólo la de vías, sino la de señalamiento, el tráfico y las comunicaciones en manos del Estado.
Nosotros entendemos que el Estado tiene, además de resguardar e invertir en sus bienes, que darle la posibilidad a todos aquellos operadores de cargas o de pasajeros que quieran transitar por las vías, que son de todos, que transiten. No es posible que un operador privado decida quién pasa por esa vía, que es de todos, y quién no. Nos llevó esa discusión a la conclusión de que la infraestructura ferroviaria debe estar en manos del Estado.
De esta manera, le doy lugar al ingeniero José Adrián Silva, integrante de APEDFA, para que comience a hablarnos de este tema.

Ing. José Adrián SILVA

Bueno, yo hoy tenía pensado un tipo de exposición, pero después de lo que escuché cambié un poco la temática.
Me parece que lo primero que deberíamos hacer hoy es reconocer de que estamos en una instancia clave, que estamos asistiendo al agotamiento del sistema de concesionamiento tal como está hoy instalado en el país.
Y hablar de inversiones como se ha estado hablando acá sin tener en claro cuál será el esquema en el que se harán las mismas seguramente nos va a llevar a otro fracaso. Fracaso para el Pueblo argentino, porque para los grupos económicos no lo fue, esto es lo primero que hay que aclarar.
Entonces creo que desde la situación crítica a partir de ahora se abre la alternativa de entrar al colapso final o a un punto de inflexión. Como en toda situación crítica se abre una gran oportunidad. Para graficar lo que es la situación crítica, que yo califico de terminal, me gustaría leer algunas cosas que no decimos nosotros, que para quien conoce a APEDEFA, el gremio del personal de dirección de ferrocarriles, hemos dicho mucho en estos años.
Preferiría leer lo que dice, por ejemplo, la misma empresa Ferro Expreso Pampeano, la primera concesión ferroviaria que se hizo en Argentina, cuando pretendía devolver la concesión a fines del año 2001. Lo deforma y dice: “venimos por la presente a declarar resuelto el contrato de concesión por culpa del concedente y a peticionar la devolución de los activos concesionados y a la determinación y pago del monto de rescate”, a diciembre de 2001.
Es interesantísimo ver los argumentos que utiliza.
Dice: “la situación de grave deterioro sufrido en la red concesionada es el resultado de errores de planificación del Estado, falencias presupuestarias, etc., etc.” Detalla cada tema y repite varias veces falta de planificación y de control de canalizaciones, esteros, bañados.
Recordemos que fue la primera concesión argentina. El proceso de inundaciones fue reciente para este período, o sea, utiliza el argumento de las inundaciones, que en una parte sí habían afectado su red, pero fue posterior.
Sigue detallando y dice: “la falta de planificación e inversión del Estado nacional y la falla de coordinación entre autoridades federales y provinciales”, o sea, los argumentos que mucho hemos esgrimido durante muchos años, hoy los dice el concesionario como argumento, ¿no es cierto?
Y termina más o menos con esto: “en la convicción de haber agotado los esfuerzos para reconducir la explotación, después de haber asignado cuantiosos recursos financieros y valiosas contribuciones personales de gerenciamiento para una finalidad que hoy objetivamente vemos imposible llevar adelante”. Y quisiera recordar que Ferro Expreso Pampeano es propiedad de los grupos Techint y Pérez Companc, y he escuchado acá que hace falta grupos de riesgo con capacidad de inversión.
Si no lo tuvo Techint y Pérez Companc, me pregunto ¿quién tiene la capacidad de inversión?
Después he seleccionado algunos considerandos de la Auditoría General de Nación, en este caso es para el Belgrano Cargas, hoy en poder de la Unión Ferroviaria, pero que se puede trasladar a casi todos los concesionarios de carga. El tema era la infraestructura en este panel, así que por eso seleccioné esto. Dice: “en el caso del Belgrano Cargas la Auditoria General de la Nación, en el año 2002, afirma que no se previó la programación del mantenimiento de vías, que no existen documentos de control y seguimiento de dicha obligación que permitan certificar ante el concedente la ejecución de las distintas rutinas”.
Agrega: “el Concesionario no cuenta con un programa de mantenimiento preventivo, etc., etc., etc.” Y termina detallando el grave deterioro de la infraestructura de vías. En las conclusiones dice: “existen múltiples incumplimientos por parte del Concesionario, en cuanto al monto asegurado para garantizar el cumplimiento del contrato, seguro de bienes, seguro de responsabilidad civil, mora en el pago de ART, presentación de informe sobre demanda, mantenimiento de material rodante”. Para no hacerlo largo, traslada una serie de responsabilidades casi más graves que las del Concesionario a la Comisión Nacional de la Regulación del Transporte, que no cumplió con la supervisión.
Como afirmaba antes, estamos asistiendo, creo, al agotamiento del sistema. Entonces, como decía el doctor Schvarzer, evidentemente hay que pensar en cambiar el esquema. Si esto nos llevó a este estado de cosas, evidentemente hay que cambiar, y el cambio significa hacer un cambio radical. Nuestro gremio, en su momento, allá por el año 1999, después de haber denunciado todos los casos de corrupción y las consecuencias nefastas del sistema de privatizaciones, realizó un estudio comparando la actividad ferroviaria en manos del estado en el año 88, porque fue el último año que hubo datos ciertos medidos, con lo que pasaba en el año 98.
Lo cuantificable tratamos de centrarlo en cosas muy concretas. Llegábamos a la conclusión -como esto iba a ser presentado en un congreso internacional y sabíamos de que había toda una campaña para desacreditar los resultados- utilizamos los menos ventajosos para nuestros propósitos, así y todo llegábamos a que la infraestructura de vía había quedado reducida, operable, al 25 % de lo que era la infraestructura de vía operable entregada a los concesionarios.
Llegamos a la conclusión de que las tarifas del transporte de la zona metropolitana de Buenos Aires se había incrementado en un 95 %, estamos hablando de valores constantes. Llegamos a la conclusión de que las tarifas del transporte de cargas se habían aumentado en un 25 %, y acá hacíamos la aclaración de que esas tarifas, en muchos casos, eran mentirosas, pues empresas adjudicatarias transportaban sus propios productos, o sea que, obviamente, no tenían por objetivo ganar con el transporte ferroviario, sino optimizar los precios de venta de sus productos, caso concreto Nuevo Central Argentino, que tiene adjudicada la línea Mitre, Aceitera General Deheza, que aparte del ferrocarril se quedó con todos los silos de la Junta Nacional de Granos, más los que construyó. Hizo puerto propio y su terminal en Rosario.
Y en el caso de Ferrosur, lo cierto es que transporta sus propios productos, los de Loma Negra. En el caso de Nuevo Central Argentino, se podría decir que desde el punto de vista de la eficiencia propia como empresa tal vez fue la mejor, pero a la sociedad no le brindó, al pueblo argentino no le brindó demasiados beneficios, pues al preguntarles a los productores de las zonas que atraviesa si tienen posibilidad de llevar sus productos en esta empresa, las cooperativas y los pequeños y medianos productores dicen que no. Es más, la empresa les compra su producción, la acopia en sus silos, muchas veces a precios viles y transporta sus productos.
Entonces este es el esquema que tenemos hoy. Creo que sería largo detallar los resultados porque pareciera, como lo estoy diciendo, que solamente hay un estado catastrófico en el transporte de carga, pero hoy estamos viviendo -y está en todos los diarios- que estamos asistiendo, por otro lado, al estado terminal del transporte de pasajeros en la zona metropolitana. Los informes de la Auditoría General de la Nación sobre los concesionarios de transporte de pasajeros en el área metropolitana también son lapidarios.
Me gustaría leerles algo, y elijo con toda intención, no la empresa de Transportes Metropolitanos General San Martín S.A., sino otra, del grupo Transportes Metropolitanos, Transportes Metropolitanos General Roca S.A., dice la Auditoria General de la Nación: “el poder concedente no ejerció acciones tendientes a dar por terminada la concesión ante la presentación en concurso preventivo de acreedores de TMR Sociedad Anónima ocurrida en diciembre de 2001 y decretada el 27 de febrero de 2002. El contrato estuvo resuelto de pleno derecho durante el periodo comprendido entre la presentación del concurso preventivo y el dictado del Decreto número...”. La concesión estaba caída y no fue ésta la concesión que se rescindió ahora. Lo pongo como ejemplo, pero en el mismo estado están todas las otras concesiones.
Con respecto a la infraestructura de aquél concesionario, vuelve a decir la Auditoría General de la Nación, realizó la obra de electrificación del tramo Glew-Alejandro Korn, alterando sustancialmente las características técnicas y el cronograma de ejecución comprometidas, esto produjo que la CNRT catalogara de incumplimiento grave dicha conducta, pero sin iniciar el trámite de sanción. Éste es el panorama que, a grandes rasgos, tenemos hoy y creo que debería debatirse qué se hace.
Yo agregaría algo que por ahí no se ha dicho todavía: ¿Qué pasó con los bienes? Porque los bienes en manos de los concesionarios han sido depredados, lo sabemos todos. Es más, si hoy van a buscar las locomotoras de Transportes Metropolitanos General San Martín S.A. sabemos que muchas no las van a encontrar, o sea, desaparecieron locomotoras.
Ahora, en todo este proceso los bienes que no eran transferidos a los concesionarios quedaban en manos del Estado a través de las provincias, si eran entregados a las provincias, o en su defecto en manos del Estado, de aquel organismo tristemente célebre, el ENABIEF, y desde allí se produjo un saqueo impresionante al patrimonio nacional ferroviario.
Para citar ejemplos de distintos tipos, en manos del Belgrano Cargas desapareció por negligencia, un mecanismo único en el país de fundición de rieles, y de la planta de impregnación de durmientes, no quedó nada, desapareció. En manos del organismo nacional de bienes, hoy ENABIEF, se vendieron y se regalaron bienes ferroviarios de todo tipo, desde coches de pasajeros y vagones, hasta edificios. En medio de todo este proceso a lo largo del todo el país, surgieron una serie de proyectos que se les llamó remodelaciones ferrourbanistas que de tales no tenían nada, porque no se referían a la integración del ferrocarril a los tejidos urbanos, sino exclusivamente a negocios inmobiliarios, a transferencias a municipios, a provincias. Que obviamente ante un abandono del Estado al dejar predios sin uso, pretendían hacer parques, etc.
Todo esto atenta con la posibilidad que en el futuro pueda reactivarse el sistema porque éste se sigue desmembrando. Como bien dice el Doctor Schavarzer, debería ser un sistema, y si pierde esta cualidad, si se lo sigue desarticulando, se imposibilita la potencialidad futura de desarrollo. Entonces diría esto: seguramente va a ser motivo del panel que sigue, pero por lo menos me gustaría empezar diciendo que tiene que haber una solución, y la solución para nosotros no es inventar nada, sino es aplicar lo que en determinados lugares del mundo ha dado excelentes resultados y es lo que hoy se ha dado en llamar el “modelo europeo”.
Nacido allá por el año 91; cuando se empezó a separar la infraestructura de la operación y, como dijeron hoy acá, la infraestructura en manos del Estado, el control de la circulación en manos del Estado. Transformar los concesionarios actuales en operadores, quitar la exclusividad sobre la red, que fue lo que imposibilitó que se desarrollen nuevos emprendimientos, y esto con la infraestructura y el control de la circulación en manos del Estado, dar una unicidad de sistema que hoy se ha perdido y que ha sido la razón por las cuales muchos emprendimientos no podían ser ejecutados. Porque aquellos que están en el tema, saben que circular y cruzar concesionarios, cambiar sistemas operativos, disponer de pilotaje para cuando se cruza de un sistema a otro imposibilita cualquier gestión eficiente, ¿no es cierto?
Ahora, esto ya está implementado en toda Europa, como se dijo acá, Gran Bretaña reestatizó su empresa de infraestructura en el año 2001. Casualmente, ningún medio argentino dijo nada de esto. También pasaron cosas en Latinoamérica, porque Chile tiene la empresa ferroviaria del Estado, que gestiona la infraestructura, controla la circulación, etc. Uruguay sancionó en el año 2000 un proyecto muy similar al que nosotros estamos propiciando.
Les diría, en base a esto, que nuestra organización empezó a desarrollar en determinado momento un proyecto allá por el año 99. Que en ese momento lo propiciamos a través de algunos legisladores de la Alianza cuando eran oposición. Después, cuando fueron gobierno, tampoco lo llevaron adelante, y por eso ha perdido estado parlamentario varias veces. Siempre hay algún legislador conocido que se interesa y lo vuelve abrir, y en este momento tiene estado parlamentario. Hay tres proyectos de ley en este momento con estado parlamentario que dicen prácticamente lo mismo.
Traje acá el librito del entonces candidato Kirchner: en su plan de gobierno dice prácticamente lo mismo, o sea, un 95% de lo que nosotros defendemos está en este plan de gobierno, que hasta ahora, lamentablemente, no sabemos por qué, qué intereses impiden que se lleve adelante. Digo que tenemos que desarrollar una acción concreta para lograr que esto se ponga en marcha porque, vuelvo a repetir, lo que se hizo hasta acá está demostrado, podríamos hablarlo largamente, que fue un fracaso. Me gustaría leer algo de lo que nosotros presentamos cuando se nos convocó a trabajar en los equipos técnicos que elaboraron ese plan de cómo llevar a cabo los cambios, porque sabíamos que se había armado un andamiaje técnico-jurídico que hacía muy difícil desarrollar esto. Lo quiero leer porque después voy a decir algo de lo que está haciendo el gobierno en este momento. Nosotros decíamos en ese momento que para decidir o adoptar un plan de acción ferroviaria había que tener claro cuál fue la estrategia utilizada hasta ese momento, y nosotros -resumo, por supuesto- decíamos que hasta ese momento se había dado un proceso que llamamos de renegociación permanente.
O sea que los contratos originales que ya eran malos, eran la causa de estos males que acabamos de describir brevemente o sintetizar, encima tenían la posibilidad de ser renegociados permanentemente. ¿Cuál era el círculo perverso que había que cortar? Esa situación de crisis, de colapso, de emergencia, que era creada se venía con una presión empresarial, a veces acompañada por un sindicato, y una renegociación. Esa renegociación producía decretos, resoluciones que implicaban habitualmente mayores beneficios para los concesionarios. Mayores transferencias del Estado hacia los concesionarios. Se dejaba un tiempo de tranquilidad y se volvía a empezar. Nosotros decíamos entonces que se había instalado un andamiaje técnico-jurídico para justificar estos supuestos incumplimientos del Estado, y que era como que las empresas concesionarias tenían estudiadas dos alternativas: una para quedarse y seguir saqueando, sacando mayores beneficios de esto; y otra una estrategia para irse. Esta estrategia para irse era que el Estado demuestre y deje asentadas pruebas de deudas que tenía hacia ellos. Entonces nosotros decíamos que está claro -lo resaltamos esto, por eso lo leo- está claro que se debe eliminar la posibilidad de seguir renegociando, digamos, a la par que nosotros propiciamos un proyecto de ley como el que describí brevemente, decíamos que teníamos que hacer una estrategia de implementación y esto es lo que estoy intentando resumir. Está claro que se debe eliminar la posibilidad de seguir renegociando y también se debe bloquear la huida de los grupos, evitando toda acción de rescisión contractual o rescate por parte del Estado.
Antes de avanzar con la revisión, entonces, nosotros nos preguntamos: esta actitud, no sé si el término es correcto, por ahí parece medio histérica, de cómo se rescinde un contrato, ¿no es funcional a determinados intereses? O sea, el decreto de rescisión del contrato de Transportes Metropolitanos General San Martín S.A., demuestra lo que nosotros decíamos: el andamiaje técnico jurídico, cuando cita los expedientes que menciona en los Vistos del Decreto de rescisión, es imposible seguirlos, es un andamiaje imposible de seguir. Marqué acá también la cita de la desinversión de una estructura estatal, esto lo marqué para que quede claro que la desinversión no se daba solamente en el transporte de carga.
Creo que en el próximo bloque se va a intentar desarrollar un poco más lo que debería ser el proyecto de solución. Sí me gustaría avanzar un poquito en lo que se dijo en el aspecto de que hace falta mucho dinero. El tema depende de cómo se invierta el dinero, si va a servir o no. Nosotros hemos calculado que hasta hoy se han transferido como subsidios directos del Estado a los distintos grupos casi 1.800 o 1.900 millones de dólares, y se habla de inversiones cuando nosotros sabemos que la única inversión real última que se hizo en la red ferroviaria fue la elec-trificación del Roca en el año 86. Acá hay otro concepto que se ha pervertido y es el de la inversión.
No se hace mantenimiento, y al no hacerse mantenimiento, debe pasarse a una inversión que reemplaza a la que no se hizo. Entonces más que el dinero que hay que poner, me parece, hay que analizar bajo qué esquema, porque también bajo el mismo esquema, se pagó en este país la renovación de un kilómetro de vía un millón de dólares, ¿no es cierto? Cuando sabíamos todos que no podía pasar de 250.000 dólares, aproximadamente. Me parece que había que poner en este lugar al debate, porque sino parece que esto es un análisis de cifras complejas e inalcanzables, que de dónde las vamos a sacar. Lo primero que hay que asegurar es que lo que se destine llegue, eso lo prioritario. Que el esquema permita que lo poco que se ponga llegue donde tiene que llegar y determinar claramente que la planificación -que hoy se muestra a veces magnificando este concepto- tiene que responder a un plan general. No se puede mantener el sistema de seguir transfiriendo fondos a los mismos grupos que en muchos casos se lo han robado. Bueno, los dejo. Gracias.

Sr. Martín Andicoechea( FORO).
A continuación va a hablar el contador Marcelo Gallo, que es Tesorero de la Confederación de Cooperativas de la República Argentina.

Contador Marcelo Oscar GALLO

Muchas gracias. Ante todo, un profundo agradecimiento del sector cooperativo al FORO de los Servicios Públicos por habernos invitado a compartir con ustedes algunas reflexiones que tienen que ver con lo que significan estas empresas privadas y estrictamente nacionales como son las cooperativas.
Dentro de lo que es el movimiento cooperativo a nivel nacional, el sector de servicios públicos del cual provengo tiene una presencia en el interior del país muy fuerte, sobre todo en cada comunidad, en cada pueblo del interior de la Argentina y en cada ciudad donde hay una cooperativa de servicios públicos, es la primera, la segunda o la tercera empresa en cuanto a su magnitud del punto de vista económico.
Y también desde el punto de vista social impacta fuertemente en cada comunidad. Todos sabemos que las cooperativas son entes no gubernamentales. No somos el Estado. Pero sí las cooperativas y el Estado tienen objetivos en común, sobre todo en las cooperativas de servicios públicos. Por las características de los usuarios asociados de los servicios hace que tengamos también una oportunidad o un rol fundamental dentro de este debate de la recuperación de los ferrocarriles como servicio público que está inserto dentro de un modelo de un país o de una Argentina que aspiramos.
Creemos que el sector cooperativo puede llegar a cumplir un rol fundamental. Quiero darles algunas reflexiones de qué es una cooperativa de servicios públicos y cómo impacta en la función social que genera en cada comunidad. Presta los servicios sin discriminación, ocupa espacios públicos, está sujeta a la regulación del Estado. Hay cooperativas eléctricas, de agua potable, telefónicas y de otros servicios públicos o de interés publico.
En general son servicios esenciales y generalmente obtienen excedentes, o sea que son empresas rentables. La diferencia entre una empresa que pertenece a la economía solidaria, como las cooperativas, a una empresa lucrativa es en el trato personalizado. Más de uno de ustedes, si es usuario de algún servicio público concesionado a una empresa que pertenece a la empresa lucrativa sabrán, si han tenido la oportunidad de comparar con una cooperativa, que esto es así. El acceso a las decisiones y a la conducción, por las propias características que tienen las cooperativas de autogestión, que son administradas por sus propios dueños, por sus propietarios, que son sus asociados.
El efecto económico y social y la devolución de los excedentes tarifarios que superen los costos de los servicios que prestan. Esto es una gran diferencia que tenemos con las que pertenecen a la economía lucrativa: las cooperativas no tienen ganancias. Son entidades no lucrativas, y lo que comúnmente se ha hecho en la legislación argentina, y lo que se ha logrado, es que estemos dentro de una categoría de exención del impuesto a las ganancias, directamente las cooperativas son no alcanzadas, por lo tanto, del punto de vista filosófico y del punto de vista real, es una situación muy diferente a no estar alcanzada por el impuesto a las ganancias, a estar exento.
¿Qué es lo que ha pasado en esta Argentina sometida a un proceso de privatizaciones? Los argumentos que se han dado con respecto al Estado, que era mal administrador de recursos, que era ineficiente en la gestión, de que no debe operar donde hay un interés privado, muchos de esos argumentos han sido utilizados para llegar a un proceso de privatización de los cuales algunos se han hecho digamos medianamente bien, algunos se hicieron mal y otros se hicieron terriblemente mal. En los procesos de privatización, el ingreso de capital sólo adquiere bienes existentes y las nuevas obras son mínimas, se racionalizan mediante despidos sin crear nuevos puestos de trabajo. Se creó mayor desocupación, no existieron compromisos de reinvertir utilidades, los contratos de concesión y los entes reguladores han sido o son cuestionados, etc.
Entonces ¿cuáles son los aspectos positivos que se ha creado dentro de ese proceso de privatización? Se han recaudado más impuestos, seguramente. Por ejemplo, con el impuesto a las ganancias se generaron nuevos subcontratistas, salvo cuando contratan empresas del mismo grupo para enmascarar sus propios beneficios. Las tarifas pueden alcanzar la eficiencia, pero el Estado debe cubrir los aspectos sociales, en esto quiero hacer hincapié. Las cooperativas de servicios públicos hemos sido fuente de contención social. En cada lugar donde hay una cooperativa, porque cuando el Estado ha estado ausente, como ha pasado con la energía eléctrica, o ha pasado con el agua potable, las cooperativas fueron esa fuente de contención en no cortarle los servicios esenciales como pueden ser esos dos servicios vitales, específicamente.
¿Cómo se pueden insertar las cooperativas dentro de un servicio público o dentro de un nuevo contexto? Deben aceptar reglas de juegos diseñadas para otros, seguramente deben soportar posiciones dominantes de mercado, niveles de eficiencia de su economía de escala, presiones de todo tipo. Sobre todo, quiero hacer hincapié en algo. En una determinada década de nuestra Argentina, existía muy fuerte el concepto de que para ser una empresa eficiente necesariamente debía pertenecer a la economía lucrativa. Esto no es así; las empresas que pertenecemos a la economía social también podemos ser eficientes en la prestación del servicio.
Esto no quiere decir que las cooperativas no tengan debilidades. Sí las tienen. ¿Cuáles son parte de las debilidades que tenemos? Y, muchas veces los procesos de adaptación de sus propios dirigentes, sobre todo quizás los relacionados con las cuestiones estatuarias, las renovaciones completas de sus consejos de administración y sus directorios, que cambian de un momento para otro. Que algunos dirigentes no se adaptan a las circunstancias. Que existe también improvisación dentro del sistema cooperativo, que tenemos que ir cambiándolo. Y también el voluntarismo.
La partidización: ésa es otra de las problemáticas, de las debilidades que tiene el sistema cooperativo de confundir los roles y de llevar las cuestiones partidarias dentro del seno de una entidad solidaria. Y también sus fuentes de financiamiento, ésa es una de las propias debilidades.
¿Cuáles son las fortalezas? El apoyo de las comunidades es una. Otras consisten en los niveles de calidad, en la atención a los usuarios, los precios de las prestaciones, el nivel de diálogo, la multiplicidad de servicios, el arraigo de la zona.
Entonces, como reflexión, ¿qué es lo que nos depara el presente y el futuro con respecto a este nuevo replanteo de lo que son o cómo deben ser los servicios públicos dentro de un modelo de país? Hay una gran oportunidad para el sistema de la economía social, y esto lo compartimos, y quiero darles lectura, y ya para ir finalizando, a uno de los párrafos de los principios de este FORO de los Servicios Públicos, cuando se hizo la presentación y de los cuales están muy en sintonía con el pensamiento del movimiento cooperativo, que dice que los servicios públicos deben enmarcarse en un proyecto de país que sea superador del modelo vigente desde hace un cuarto de siglo, que promueva la inclusión social, favorezca la participación ciudadana en las decisiones públicas, procure el desarrollo de la tecnología y empresas nacionales, incrementando la participación social en el capital productivo y proponiendo formar cooperativas de producción y de trabajo, mejore la competitividad y el crecimiento de la economía, y atienda el fenómeno de la integración regional y mundial.
Para finalizar, quiero dejarles y darles una reflexión de una frase que la he visto escrita en el norte de la Argentina, en las ruinas de las misiones jesuíticas. Está en un mural, y demuestra como las personas que vivían en estas tierras desde hace muchos años tenían la cuestión solidaria mucho más arraigada de lo que muchas veces transitamos hoy día. Esa frase dice lo siguiente: “No somos esclavos, no nos gusta la costumbre de ustedes de cada cual para sí, en vez de ayudarse mutuamente”. Muchas gracias.

Martín Andicoechea(FORO).
Bueno, para terminar este bloque nos va a dirigir la palabra el secretario de organización del gremio La Fraternidad, el compañero Horacio Caminos.

Sr. Horacio Oscar CAMINOS

Bien, antes que nada, buenas tardes. Creo que, en general, coincidimos con algunos matices, el auditorio pareciera estar en la misma dirección, lo cual no siempre es bueno, sería interesante que aparecieran otras voces, otras opiniones, precisamente aquéllas que sostuvieron las fanta-sías del Primer Mundo, la fantasía de que poniendo un peso igual un dólar nosotros podíamos superarnos como país, como nación. Ojalá algún día nos pudiéramos dar esa enorme posibilidad de discutir con esa porción importante de la sociedad que sigue creyendo en esto.
Nosotros, como sector de la sociedad, como trabajadores, no podemos creer que seamos los dueños de la verdad absoluta. Sabemos que tenemos una visión, apenas un pequeño sector, un pequeño ángulo de lo que significa la vida de los ferroviarios, compartimos nuestra industria con cuatro organizaciones sindicales.
La Fraternidad como organización del personal de conducción de trenes tiene el orgullo de ser una de las primeras organizaciones sociales en el país, en el movimiento obrero y es también una de las primeras ONG, si la queremos ver así, desde el punto de vista de que las organizaciones de los trabajadores deber ser independientes de los partidos políticos, de los estados, de las empresas.
Sobre la base de estas premisas es que no siempre, pero la mayoría de las veces, intentamos llevar adelante nuestra tarea con la mayor transparencia y dedicación. Con este concepto ético, el problema de los ferrocarriles tal cual lo estamos viviendo, es producto de lo que repitieron va-rios oradores aquí, es producto de un “crash” que hizo la sociedad, un “crash” que fue como una gran bisagra en la historia y no creo que solo en la Argentina, sino en el mundo.
El ferrocarril, que fue el paradigma de la revolución industrial, que fue el ejemplo, la presencia en los pueblos del interior del país, de la educación, la cultura, el progreso, la civilización, también es en esta etapa posmoderna el paradigma de la decadencia de los argentinos; es el ferrocarril quizás el síntoma más importante de cómo ha decaído la sociedad argentina.
Pero no solamente ha decaído en el tema ferroviario; ha decaído en la salud, en la educación, y esto se ve claramente en todos los aspectos de nuestra vida cotidiana. Sólo basta poner un noticiero para ver en qué país estamos viviendo, como para ver que el problema de la industria ferroviaria va de la mano con un desgaste social, económico, político, cultural y moral que nos afecta a todos sin exclusión. Digo esto porque pareciera que cuando venimos a hablar de nuestros problemas, tenemos las soluciones mágicas que resuelven los problemas de la sociedad y que no somos parte de esa Argentina, que ha hecho mal las cosas.
Como militante social me toca la suerte de ser de esos compañeros que no esperamos hasta el 2000 o el 2001 para darnos cuenta que las cosas andaban mal. Fuimos parte de la militancia que en el primer semestre del 89, cuando iniciamos una medida de fuerza contra el gobierno del Dr. Menem, diciendo “éste no es el camino, no es esto lo que la gente votó, no es esto la revolución productiva, no es esto el salariazo, no es esto la patria morena, esto es otra cosa”; y lo hicimos en diciembre del año 89. Esto nos permite mirar las cosas, tiempo mediante, con cierta objetividad.
En aquella época, honestamente, no había tal objetividad; había bronca, había angustia, había decepción, y como tal, el proceso de lucha no fue lo profundo, lo amplio, lo categórico que debió haber sido. Por supuesto que nosotros, en aquella época, no éramos la conducción del gremio, ni mucho menos. Éramos coordinadoras de gremios ferroviarios que teníamos nuestra posición, y desde esa posición de lucha no responsabilizábamos del todo a las organizaciones sindicales porque representaban en gran parte a lo que pensaba la sociedad, porque en el año 91, después de 47 días de paros ferroviarios, la gente votó el modelo de Menem, y en el 93 la gente votó el modelo de Menem, y en el 95 ratificó el modelo de Menem.
Quiere decirse que si utilizáramos el más amplio sentido de lo ideológico, aquello que decía Marx, por ejemplo, que el imperio de las mayorías legitima el derecho de los trabajadores a dirigir la producción, no se daba en ese momento porque las mayorías estaban apostando a un modelo que era antagónico a lo que queríamos los trabajadores.
Nosotros perdimos una batalla que fue política, perdimos una batalla que fue ideológica, y si la perdimos debemos decir, o al menos intentar analizar por qué la hemos perdido. La perdimos porque creímos que el ferrocarril era el centro del universo. Como la mayoría de los ferroviarios tenemos la suerte, a lo mejor, de ser hijos, nietos, algunos tienen hasta cinco generaciones de ferroviarios, era como viviéramos dentro de una burbuja, y no nos dábamos cuenta que en el mundo muchas cosas cambiaban: se caía el muro de Berlín, se caía el socialismo real del Este, y no había esa tercera pata de la tercera posición.
Fue allí que muy rápidamente las clases dirigentes políticas se aferraron a la doctrina de la nueva derecha, y la gente la aceptó. Si bien muchos militantes no nos arrodillamos ante ese catecismo, la mayoría de la gente, lamentablemente, aceptó eso, lo votó en democracia, y hoy estamos pagando las consecuencias. En malos servicios, en malos trenes, en dirigentes sindicales empresarios, lo repito, en dirigentes empresarios que necesitan la plata del Estado para hacer negocios y en una clase política soberbia. Acá lo dijeron varios: llegan, y cuando llegan no hacen lo que prometieron.
Y esto lo estamos repitiendo como en un sueño, permanente y sistemáticamente. Entonces, nuestra propuesta es: estamos mal, ferroviariamente han destruido y desmantelado el sistema ferroviario en beneficio de intereses económicos concretos que son los que se mencionaron aquí, los que están vinculados al petróleo, los que están vinculados a las carreteras y los que están vinculados al neumático. Esos grupos económicos, que crecieron a partir del 58-60 con el Plan Larkin, generaron un grado de acumulación de capital importantísimo y algo que no tenemos los ferroviarios: generaron una burguesía nacional vinculada al crecimiento de la industria automotriz, que tiene una capacidad de lobby infinitamente superior a la nuestra, en tanto que los ferroviarios, en vez de juntarnos, nos peleamos, en tanto que la industria del autotransporte, sus cámaras representativas de cargas, de pasajeros, de taxis, de remises, de autopartistas, de mecánicos, de estaciones de servicio y de petroleras, etc., etc., etc., se juntan, promueven políticas para beneficiarse.
La gente que estamos vinculadas al ferrocarril nos alejamos, y nos encontramos muy de tanto en tanto. A Dios gracias existen estos ámbitos, estos foros para poder encontrarnos y tratar de resolver estos problemas, que si obviamente no los resolvemos, ellos van a salir ganando, porque esto es una cuestión económica. No vinieron los capitales ingleses a hacer beneficio a la Argentina; vinieron con un criterio económico, y creo que es así en todas las actividades. Es más: nosotros decimos que las organizaciones sindicales son organismos sociales y, como los organismos biológicos, tienen un tiempo para nacer, para crecer y morir, y este ritmo está vinculado a la industria que le da vida.
Nació el ferrocarril, nació la Fraternidad, nació la Unión Ferroviaria, nació APEDEFA, el resto de las organizaciones sindicales. Decreció el ferrocarril y decrecimos las industrias, los sindicatos ferroviarios, y estamos en ese proceso, en un proceso de achicamiento, producto del achicamiento de la industria ferroviaria, que tiene que ver con la presencia, primero, con la impronta en la década del 60, del autotransporte, y con la presencia de una política muy dinámica del sector carretero en ganar espacios, en ganar mercados.
Nosotros tenemos que plantear una política que se oponga a esos intereses sin afectar, obviamente, los intereses de la Nación. Se podrá hablar de lo mal que estuvo la política privatista de Menem, adhiero a todas las críticas a la política liberal, pero también adhiero a que hay una responsabilidad ciudadana del cual nosotros no podemos estar exentos, independientemente de que en forma personal hallamos estado en contra e independientemente de que en forma personal o sectorial los sindicatos hayan tenido políticas y tengan políticas contrarias al liberalismo.
Lo cierto que la deuda nuestra, la deuda de los sectores populares es encontrar una alternativa que suplante la mediocridad imperante en materia ferroviaria. Para nosotros, no puede ser con la destrucción lisa y llana del marco jurídico que permitió la bestial transferencia de los ferrocarriles nacionales a manos privadas, no puede darse ninguna solución por medio de remedios menores, no puede darse ninguna solución por medio de curitas y de bálsamos; nosotros planteamos una ley federal de transporte, no la planteamos solos, forma parte de una discusión que hicieron nuestros mayores en la década del 60 y 70 con los compañeros de la Unión Ferroviaria, particularmente. Y con APEDEFA.
Es una ley de planificación integral del transporte sobre la base de la complementariedad de los modos técnicos alternativos, si no me equivoco creo que fue así la enunciación inicial que fue teniendo innumerables aportes de técnicos, de profesionales, pero que lamentablemente durmieron en los cajones del Congreso de la Nación, producto de los permanentes lobbys, de los poderosos lobbys que están en contra de que en este país exista un orden jurídico.
¿Por qué? Porque cuando hay un orden jurídico todos tienen su parte bajo el sol; cuando no hay un orden jurídico es como una ciudad sin semáforos, pasa el camión grande primero, de prepo, después pasa el camión mediano, después el más chico, después el colectivo; el peatón se muere en la vereda sin cruzar. Eso es el liberalismo, esa es la falta de ley. Nosotros, para defender el modo ferroviario, más allá de las concepciones folklóricas que podamos tener, emotivas en relación en lo que ha significado el ferrocarril para nuestro país y para la cultura que tenemos, no queremos que desaparezca el modo automotor, no podemos, ni queremos, ni debemos. Lo que estamos planteando es un mecanismo que posibilite la complementariedad.
Hay una anécdota: el primer ejemplo de complementariedad lo dieron los propios ingleses en la Estación Miserere. Llegaba el subterráneo a Plaza Miserere e iba al ferrocarril Sarmiento. Hoy, porque Benito Roggio está peleado con el Grupo Plaza, TBA pone el tren por la vía contraria de forma tal que el pasajero, que tendría que ser beneficiado por esa infraestructura que ya está construida hace 80, años tiene que salir por el otro lado, subir y bajar para tomar el subterráneo. Y no está el Estado para hacer cumplir esto que es fundamental para los intereses de cualquier país que quiera hacer medianamente organizado su sistema de transporte.
Si nosotros fuéramos al médico por una pulmonía y nos mira la garganta, seguramente pensaremos que el médico no es bueno. De la misma forma, no podemos ver únicamente el tema ferroviario, porque el modo ferroviario es una parte del sistema de transporte, por eso nosotros planteamos que el tema del ferrocarril tiene que estar discutido, analizado. Y sobre la base de la propuesta, lo más amplio y plural posible.
Hacer una ley federal de transporte que contemple esta posibilidad, el multimodal, fundamentalmente dentro de ese marco establecer una Comisión Nacional Regulación de Transporte con facultades. Acá hay compañeros que han estado en la Comisión Nacional de Regulación de Transporte, es injusto a veces que se diga que no hace nada, porque a nosotros los ferroviarios nos consta que van y verifican, hacen multas, pero después no se pagan. Y esto es como ir de acá a Mar del Plata con un auto que nos paren veinticinco veces, que nos hagan la multa pero nosotros seguimos con el auto. Ahora, es peor en Argentina porque el dueño de ese auto no es dueño del auto como acá se dijo, son simples gerentes del ferrocarril. O sea, harán las multas, se harán multas y, como ya dijeron algunos medios, algunos programas de investigación, se pagaron menos del 8,5% del total de multas que hizo la Comisión Nacional de Regulación de Transporte a las empresas ferroviarias. Eso es una gran mentira: la Comisión Nacional de Regulación de Transporte tiene que rehacerse en el marco de una ley que le dé facultades de poder de policía, pero a la vez participación a los trabajadores y a los usuarios, ése es fundamental elemento que nosotros entendemos que se puede empezar a pensar, a organizar una sociedad con un ferrocarril mejor.
Y el otro tema que quizás tenga más interés y dé para mucha más discusión es recuperar el rol del Estado. Nosotros hemos tenido algunas discusiones con algunos sectores que plantearon la reestatización. La reestatización planteada lineal y simplistamente, hoy no significa nada. La Fraternidad, mi gremio, ha tenido que hacer un paro, ¿A quién? A la provincia de Buenos Aires, por salarios, porque mientras con las empresas privadas discutimos convenios colectivos año tras año y tenemos salarios, no sé, de 1.200, 1.300 pesos de básico y demás, en la empresa del Estado en la provincia, tenemos 119 pesos ¿Qué significa para el compañero ferroviario que trabaje en una empresa del Estado?
¿Cuándo empezamos a denunciar? Bueno, tenemos empresas privadas que han incumplido todas y cada una de sus obligaciones y no lo dice la Fraternidad, la Cuarta Internacional, ni la CGT, lo dijo el Banco Mundial en Internet, en el año 95. Pero la provincia de Buenos Aires también recibió material: 60 y pico de locomotoras y solamente andan ocho, por falta de prepuesto. Por montones de cuestiones, el Estado provincial tampoco está en condiciones hoy de prestar un buen servicio, entonces hay que revisar esta política de reforma del Estado uno y dos que se hizo al final de los 80 y principios de los 90 porque transfirió a las provincias material que hoy están haciendo cualquier cosa menos brindar un servicio público.
Es el caso de Entre Ríos, que le dieron locomotoras a América Latina Logística. Y esas locomotoras, que debieran estar corriendo trenes de pasajeros en el ámbito de la provincia están corriendo trenes de carga, beneficiando la rentabilidad empresaria del grupo económico brasilero DEGAL. Caramba, allí hay cosas que están pasando, cosas muy graves que afectan el interés de toda la sociedad.
Entonces, recuperar el rol del Estado tiene que ser fundamental, porque de nada nos serviría a nosotros hacer una ley si el Estado sigue siendo lo que es hoy en la actualidad.
El Estado hoy se ha disuelto, se ha deformado, se ha convertido en tierra de nadie, de gente que solamente le interesa cobrar un sueldo y no trabajar. Nosotros intentamos plantear esto, a veces, sin enojarnos con los compañeros que plantean la reestatización lineal y simplista, nosotros decimos: “el Estado no es bueno ni es malo, el Estado es una herramienta como el bisturí de un cirujano, el Estado es un instrumento, el Estado es un arma, no es lo mismo el sable corvo de San Martín en manos del General San Martín que en manos de Videla o de Massera”.
Por eso nosotros planteamos, entre otras cosas, junto con la Ley Federal de Transporte, discutir la reformulación del rol del Estado, para que se convierta, como debe ser, en un instrumento al servicio de las grandes mayorías populares y no, como hasta el momento, en instrumento de las pequeñas minorías que nos han despojado”. Nada más, compañeros. Muchas gracias.

Respuestas a preguntas del público

Dos preguntas para Horacio Caminos: ¿Cómo piensa que el Estado puede gestionar una infraestructura ferroviaria? ¿Existe personal ferroviario capacitado para poder asumir todos los roles que debería tomar el Estado en caso de que se retiren los concesionarios actuales?

Sr. CAMINOS: En relación a cómo debiera el Estado encarar la infraestructura ferroviaria, siempre planteamos que en el marco de un marco jurídico nuevo, porque con el actual es imposible, con una Ley Federal de Transporte que esté construida, discutida, enriquecida con todos los compañeros del transporte, seguramente el Estado podría hacer un excelente rol en el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Lo que estamos planteando no es más ni es menos que lo mismo que sucede en el sistema carretero. Es decir, no es el dueño de la línea 60 quien paga el semáforo ni es el dueño de la empresa de carga de Misiones quien paga el asfalto, ni paga la luz, ni paga el puente, ni paga el túnel ni paga el drenaje fluvial, esto lo hacen los estados: el Estado nacional, los provinciales y los municipales. Y son los estados los que pagan la seguridad a través de la Policía Federal, provincial y la municipal. El Estado puede hacer eso, puede mantener la infraestructura a través de un ente estatal, único. Y lo que planteamos es que existe, -¡pero cómo no va a existir!-, personal ferroviario que, por supuesto, con la debida capacitación que plantea el compañero Condori, estará en condiciones, porque estuvo en condiciones durante décadas, de llevar adelante un ferrocarril que fue el orgullo de los argentinos, que fue Ferrocarriles Argentinos. En cuanto al tema de la explotación, nosotros no le damos únicamente al Estado un rol de mantenimiento. Decimos que la explotación de los servicios debiera o pudiera estar abierta a la explotación de empresas privadas que, pagando un canon, utilicen el sistema ferroviario estatal junto a empresas del Estado nacional, provincial o municipal. Y también planteamos el tema de las cooperativas o empresas sociales coparticipadas en donde haya mercado.
Por eso a veces cuando hablamos de Francia tenemos que recordar que Francia tiene 700 u 800 habitantes por kilómetro cuadrado, en tanto que en muchos lugares de Argentina no tenemos esa población y no hay un mercado que sea apetecible para la iniciativa privada. Allí es donde debe estar el Estado y las cooperativas coactuando con los municipios y las provincias para llevar adelante empresas ferroviarias que en otro estadio, en el estadio de la economía liberal, ninguna empresa privada estaría en condición de prestar. Por ejemplo el servicio desde Arizona, en San Luis, a Trenel y General Pico, en La Pampa, tiene muy pocos habitantes como para que una empresa privada esté en condiciones de hacer ese tipo de inversión. Ahí tiene que estar el Estado nacional, el trabajador, los fondos cooperativos. Y debe haber un amparo jurídico que, a través de una ley federal, dé posibilidad a este tipo de iniciativa.

Precunta: ¿Cómo articularía la administración estatal de la infraestructura con concesionarios privados de carga y pasajeros?

Ing. SILVA: Bueno, habría que desmitificar eso, que se agita permanentemente como un fantasma, de que sería un problema complicadísimo y que todo se pararía en ese momento clave de que se tomara una decisión de este tipo. Eso no es así. De hecho, si este gobierno hubiera querido hacer este movimiento que hizo con una concesión, lo podía haber hecho mucho más sencillo de lo que lo hizo, porque en realidad lo que tiene que hacer es seguir trabajando la gente que está trabajando, sacar ese director y poner un interventor del Estado y se acabó. Por ahí yo escucho el tema de las inversiones y hacemos análisis muy técnicos, muy profundos y nos olvidamos de que acá lo que hay terminar es con una grosería que se ha instalado en todo este proceso, porque si hoy se está destinado 2 millones de pesos por estación para remodelar las estaciones de Ferrovías, 2 millones de pesos por estación, entonces digo: si en un mismo Planinfer que están publicitando le dedican 7 millones a 170 estaciones y le dan 40 millones a 20 estaciones de Ferrovías, yo digo: empecemos por lo elemental. Si los pocos recursos se asignan bien, dinero está sobrando. O sea, es muy sencillo esto, inclusive la metodología de cómo hacerlo rápidamente, está en el famoso librito. Por supuesto uno resume porque esto es amplio y habría que detallarlo, pero lo dice aquí en el librito: sancionar una ley, y en el ínterin, un decreto de necesidad y urgencia, unificando organismos, unificando presupuestos, que no son chiquitos. Los presupuestos que andan dando vuelta para los entes residuales que están por ahí, los subsidios destinarlos directamente a este ente, porque el gran argumento, como se dijo acá, el gran argumento que siempre se esgrimió y es real, es que el ferrocarril tiene que pagar su camino, su señalización, sus servicios sanitarios y el autotransporte, no. Entonces, si el Estado se hace cargo de la infraestructura, que es el costo adicional que tiene toda empresa de transporte, ¿Por qué subsidio? El subsidio iría a alimentar este ente que se haría cargo de la infraestructura y el control de la circulación y que no es poco. Los subsidios operativos que hoy se están dando son aproximadamente 200 millones de pesos al año. Para la inversión en el área metropolitana, están previstos este año 140 millones de pesos. A la inversión en los servicios de carga, que no están previstos en los contratos y, sin embargo, se están dando con este pretexto. En los trenes de pasajeros, que algunos son lamentables, se están previendo para este año 70 millones de pesos. Si sumamos los presupuestos de los entes absorbidos, los subsidios operativos, los subsidios a la inversión, hay recursos. Subsidios encubiertos que todos los conocemos. Está el subsidio al gasoil, ¿no es cierto? Si a esto asignamos qué pasaría, pasaría al Estado a manejar la infraestructura del transporte de carga, y el transporte de carga, que no tiene subsidio, obviamente tiene que pagar un peaje. En un primer paso, hasta se había establecido, digamos, los primeros cálculos que se hacían. Que asignen a esta empresa o a este ente único los fondos que están asignando actualmente para el mantenimiento de esa infraestructura, nada más que eso. O sea, no es tan complicado como se lo quiere hacer ver, y esto no generaría ningún tipo de reclamo legal de los concesionarios, porque, digamos, la concesión se entregó con el objetivo fundamental de transporte, no como un seguro de rentabilidad.

Sr. Horacio CAMINOS: En la misma dirección, para la gente que está preocupada con el capital, con la inversión, me alineo a lo que acaba de formular el compañero Silva. Si tenemos en cuenta que se concesionó el sistema ferroviario sobre la base de que llevaba un déficit creo que de un millón de pesos diario, decía Neustadt, 360 millones de pesos anuales (en realidad era muchísimo menos, unos 230 anuales) nadie dice hoy, nadie tiene en cuenta hoy que por haberse priorizado un sistema de autotransporte, en detrimento del ferrocarril, mueren entre 7 y 9 personas por día. Esto significa de tres a cuatro mil personas por año, y el Estado nacional gasta diez mil millones de dólares por año en gastos de muertos, accidentados, gente impedida física por daños a terceros y a la propiedad. Pienso que este análisis, tener en cuenta esto, que no lo dice La Fraternidad, no lo dice la IV Internacional, no lo dice la CGT, lo dice Luchemos por la Vida, que es una ONG bastante reconocida por todos. Son diez mil millones de pesos y con eso se puede hacer muchísimo en ferrocarriles.
¿Puedo hacer una pequeña ampliación? Está el hecho de que en este momento los concesionarios están cobrando servidumbres para que circulen cosas por infraestructura del Estado, o sea, voy a decirlo concretamente: la fibra óptica ha sido puesta sobre las redes ferroviarias surcando todo el país, y la servidumbre de esa fibra óptica ¿quién la está cobrando? El concesionario, que no es el dueño de la infraestructura. O sea, la explotación que podría tener este ente o empresa nacional tiene la posibilidad de financiarse, en gran parte, con todas estas cosas. Y algo que se dijo hoy acá: el 80 % de los bienes que están en poder del ONABE son bienes ferroviarios, y todavía son muchos, a pesar de todo lo que se depredó. O sea, capital financiero en el cual respaldar, por ejemplo, préstamos que se pueden solicitar para obras de infraestructura, respaldados en bienes concretos tangibles y valiosísimos. Yo creo que esto tiene sustento, no es complejo, hace falta la decisión política, y es lo que me parece que estamos intentando lograr.

Bueno, de esta manera damos por finalizado este bloque e invitamos al diputado de la Nación doctor Héctor Polino, al ingeniero Élido Veschi, al ingeniero Daniel Batalla y al coordinador doctor Gerardo González a subir al estrado.

TERCER PANEL

Dr. Gerardo GONZÁLEZ (FORO).
Iniciamos el tercero y último de los paneles de esta Jornada, en la cual se han venido tratando los temas principales del futuro de los ferrocarriles argentinos, expresados en forma realmente solvente por todos los expositores. El tercer panel, como dice el programa, trata del proyecto de la empresa nacional de ferrocarriles para la administración de la infraestructura y la ejecución del plan estratégico ferroviario.
Pero a continuación el programa dice “Las Concesiones”. Es decir, esa misma escueta redacción está dando a entender que para el FORO tiene que haber, sería deseable que hubiera, alguna forma de convivencia entre la empresa nacional de ferrocarriles, que todavía no sabemos bien en qué va a consistir y las concesionarias privadas. La ENAFE, naturalmente, tiene que ser el resultado de un gran debate nacional, de un debate donde opinen los especialistas, los usuarios de cargas y de pasajeros, el gobierno, los legisladores, y el pueblo en general, porque es propio de un servicio como el ferroviario su generalidad y su universalidad prácticamente total.
Los panelistas no requieren mayor presentación porque son muy conocidos. Comenzará el diputado nacional Héctor Polino, de la Unión de Usuarios y Consumidores Libres, uno de los mayores luchadores del país por los derechos de los usuarios de los servicios públicos desde hace mucho tiempo y con notables victorias en su haber de tipo judicial y administrativo no suficientemente difundidas. Continuará luego el ingeniero Élido Veschi, presidente de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, también otra personalidad sumamente conocida por su constante lucha en pro del mantenimiento y la recuperación de los ferrocarriles nacionales. Por último, expondrá el ingeniero Daniel Batalla, un destacadísimo experto que ocupara en su momento el cargo de Secretario de Transportes de la Nación.
Cedo entonces la palabra al Dr. Polino.

Dr. Héctor POLINO

Muchas gracias por la invitación. Yo me voy a ocupar más bien desde un enfoque de carácter político de la cuestión, porque viendo la organización de esta Jornada han participado y van a continuar haciéndolo personas con una gran solvencia desde el punto de vista técnico.
El país necesita hacer un debate. Lo tiene que hacer la sociedad, hay que hacerlo con las distintas organizaciones de la sociedad civil, los medios masivos de comunicación social y el Parlamento.
Porque hubo en la década de los años 90 un proceso de privatizaciones a través de licencias y concesiones de valiosísimos patrimonios públicos acumulados con el esfuerzo de varias generaciones de argentinos. Y tanto las concesiones como las licitaciones fueron cedidas a precio vil, sin marcos regulatorios apropiados, sin entes de control severos y sin que existiera una discusión parlamentaria adecuada sobre cada una de las empresas del Estado a privatizar.
Salvo tres empresas: SEGBA, Gas del Estado e YPF, el resto de las empresas no se privatizaron a través del debate parlamentario, sino que tienen origen en la Ley de Reforma del Estado Nº 23.696, en esa autorización general que el Congreso le otorgó al Poder Ejecutivo Nacional. Y si tenemos en cuenta que de estas tres empresas que pasaron por el Congreso, una de ellas se hizo a través de una votación con diputados truchos, donde el periodismo logró detectar cinco personas que no eran diputados, esto está indicando que había que privatizar de cualquier manera, sin importar ni siquiera las formas como se llevaban a cabo esos procesos de privatizaciones. Y si bien es cierto que en el caso de Gas del Estado, frente al escándalo luego hubo una segunda votación que convalidó la privatización, pero el hecho de que hayan sentado a cinco personas que no eran diputados está indicando un propósito realmente inconfesado.
Ahora, los ferrocarriles ya fueron privados anteriormente en nuestro país. Cuando fueron gestionados por los ingleses, todos sabemos en qué medio, en qué contexto internacional ocurrió y que además la gestión empresaria dejó mucho que desear. Luego, al calor de los procesos de nacionalización que se llevaron a cabo en Europa y después de la Segunda Guerra Mundial en la Argentina, se ejecutó todo un proceso de nacionalizaciones y de estatizaciones. Y también todos conocemos cuál fue el resultado de la gestión estatal. Y por último en medio de un nuevo clima imperante en el mundo a través de las ideas conservadoras del neoliberalismo impuestas en Inglaterra, Estados Unidos, etc., en la década de los 90 se vuelven a llevar a cabo en la Argentina procesos de reprivatizaciones.
Y al poco tiempo de haberse concesionado las líneas ferroviarias de pasajeros en el área metropolitana, se creó una comisión a través de un decreto para comenzar un proceso de revisión de los contratos; esto también está indicando el altísimo grado de improvisación con que se llevaron a cabo estas concesiones.
Conocemos todo el tema de las adendas, las audiencias públicas de por medio, sencillamente escandalosas. Basta recordar la que se realizó en la localidad de Moreno una tarde, con 40º de temperatura a la sombra, más de doscientas personas en un reducido ámbito, discutiendo si había que aumentar las tarifas, las nuevas condiciones de esa adenda. Se discutió hasta las dos de la madrugada y resulta que en el Boletín Oficial de ese mismo día, cuando a las dos de la mañana concluyó la audiencia, estaba publicado el decreto aprobando la adenda. Quiere decir que la Audiencia Pública fue para cumplir una mera formalidad por una exigencia de carácter judicial, que obligó a realizar la audiencia pero no fue tenida en cuenta para sopesar las razones de los diversos intereses contrapuestos que participan de las audiencias y para ser luego recogidos y tenidos en cuenta en el momento de tomar la decisión política y redactar el decreto co-rrespondiente aprobando la adenda.
Y así llegamos al día de hoy, donde a través de un decreto se rescinde un contrato de concesión con una de las empresas, Trenes Metropolitanos General San Martín S.A. Y luego hay un despropósito en el mismo decreto porque se establece que el Estado se va a hacer cargo por un período breve de gestión para volver luego a la reprivatización. Y creo que el sentido común o el buen sentido indica en esta etapa que el Poder Ejecutivo no puede, no debe, independientemente de las facultades legales, las facultades delegadas, etcétera, asumir tamaña responsabilidad sin que se vuelva a abrir un nuevo debate en la sociedad, en los medios de prensa, en el Parlamento, sobre si es conveniente o no volver a reprivatizar, a reestatizar, o a crear una empresa pública de características distintas, con participación del Estado, con participación de los trabajadores, con participación de los usuarios, en fin, las distintas variantes que uno puede llegar a concebir, imaginar o proyectar.
Pero volver a reprivatizar sin hacer este debate previo, sin tomar en cuenta la pésima experiencia que hemos tenido y además crear una unidad de gestión donde se le va a conceder a otros grupos empresarios TBA, Metrovías y Ferrovías, para que se hagan cargo de la gestión cuando a esas mismas empresas habría que rescindirle también los contratos por los graves y numerosos incumplimientos, tan graves como los del San Martín o en algunos casos en mayor gravedad como TBA, por ejemplo en el ex Sarmiento es como poner al zorro a cuidar a las gallinas. Y además haciéndose cargo el Estado del pago de los salarios, haciéndose cargo el Estado del mantenimiento, es decir la gestión.
Acá escuché la última parte de la exposición de uno de los panelistas anteriores: por qué a un funcionario designado por el Estado no se lo designa interventor al frente de la empresa, como se hizo con el Correo Argentino, que también se rescindió el contrato de concesión y se designó a una persona, un funcionario público al frente de la intervención, también con la mala iniciativa de volver a reprivatizar el correo sin ese debate previo y teniendo en cuenta que en el mundo existen dos experiencias de correos absolutamente en manos privadas que son en Burundi y en Liberia. Porque en el resto de los países del mundo los correos son o totalmente estatales o empresas mixtas con participación accionaria mayoritaria por parte del Estado. Es decir que este es un debate que tenemos que llevarlo a cabo.
Además el Estado está subsidiando el transporte de pasajeros en el área metropolitana, después de diciembre del año pasado, a razón de $ 600.000 por día. Y hay una partida en el presupuesto del año 2004 de 72 millones de pesos para que el Estado lo destine al mejoramiento de las estaciones ferroviarias. Y si, a través del plan del Estado en vigencia hasta el 2007, donde se piensa destinar 450 millones de pesos para el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, ¿Cuáles son las razones por las cuales un concesionario privado tiene que explotar los ferrocarriles?
Si en todos los países del mundo el ferrocarril es explotado por parte del Estado y en todos los países del mundo el ferrocarril de pasajeros es deficitario por el sector social que utiliza los trenes, y no obstante los gobiernos de los diversos países de Europa, de Japón, de Canadá, de Estados Unidos, destinan todos los años cantidades importantes de dinero para subsidiar la tarifa teniendo en cuenta el factor social, subsidio que va destinado a los gastos operativos y también para efectuar las inversiones de mejoramiento del servicio y de ampliación incluso de las líneas ferroviarias.
En la Argentina hemos tenido subsidios del Estado que sirvieron para que las empresas comprasen, por ejemplo, vagones en Brasil existiendo una industria nacional. Tenemos que fomentar, estimular desde el Estado una industria nacional proveedora de equipamientos, de materiales a las distintas empresas. Hemos llegado a tener en el área de las telecomunicaciones -de los teléfonos- que hasta la guía telefónica se imprimió por parte de Telefónica en Madrid y por parte de Telecom en Montevideo, en la época de la convertibilidad, teniendo una industria nacional y existiendo una ley del compre nacional que a pesar de la discusión jurídica que se ha entablado existen abundantes argumentos sólidos para sostener que la ley estaba y está en vigencia y se la ha incumplido descaradamente.
Yo por lo menos abogo para que no se llame a una nueva licitación sin que antes se abra el debate amplio y sea el conjunto de la sociedad quién decida. Si mayoritariamente los representantes del pueblo, si mayoritariamente los diversos sectores sociales están de acuerdo con que se vuelva a reprivatizar, bueno, habrá que estar de acuerdo con lo que resuelva la mayoría, pero lo que no podemos es aceptar silenciosamente que se vuelvan a concesionar los ferrocarriles, sobre todo después de la lamentable experiencia de la última década, sin que nos demos ese debate. Y yo en ese debate me voy a pronunciar abiertamente contrario a la reprivatización y a favor de la creación de una empresa pública, con la participación de los trabajadores y de los usuarios en los directorios de las mismas.
Además tenemos que tener en cuenta la experiencia mundial, la experiencia de nuestra propia América latina, y la Argentina no puede en este sentido cuestionar a un modelo que se impuso en la década de los 90 y en esta nueva década continuar haciendo las mismas políticas conservadoras de entonces. Porque este tema no sólo se resuelve con un marco regulatorio adecuado ni tampoco con un ente de control distinto a los que hemos tenido integrados por funcionarios que no sólo fueron cómplices sino que estuvieron en clara connivencia con todos los incumplimientos del Estado.
Llegamos ahora al absurdo de que un ex secretario de Transporte, que no es Batalla, es Armando Canosa, ahora actúa como abogado del grupo Metropolitano asesorando a la empresa San Martín en el litigio judicial entablado contra el Estado, una verdadera inmoralidad, que aunque es legal, porque la Ley de Ética Pública se lo permite, porque no hemos tenido la suficiente fuerza parlamentaria ni el suficiente apoyo social en su momento para establecer una Ley de Ética Pública rigurosa que impida a aquellas personas que estuvieron ayer dirigiendo empresas privadas al día siguiente pasar a dirigir empresas del Estado o áreas del Poder Ejecutivo Nacional vinculadas directamente a esas empresas o ex ministros de Economía o ex secretarios de Energía o ex secretarios de Transporte de la Nación y al día siguiente asesorando a las empresas de las áreas donde ellos estuvieron dirigiendo. Y se dio el caso que, por ejemplo, en Energía eléctrica, una ex gerente de la empresa privada pasó luego a ser integrante al día siguiente del Ente Regulador, del ENRE, que tenía que controlar a la empresa privada, verdaderas inmoralidades en este campo.
Se me ha terminado el tiempo disponible. Siempre he estado en contra de los monopolios y también debo estar en contra de los monopolios de la palabra. Muchas gracias.

Muchas gracias, Dr. Polino. Le cedemos el uso de la palabra al ingeniero Élido Veschi.

Ing. Élido VESCHI

Primero quiero recordarle al Dr. Polino una anécdota con este personaje Canosa en la misma Audiencia Pública a la que se refería. Canosa estaba explicando las maravillas de la porquería esa que al otro día salió en el Boletín Oficial e intervino el Defensor del Pueblo en ese momento, que era Mayorano, y dijo con toda claridad “he notado que no hace falta que los empresarios estén acá defendiendo sus intereses porque este señor los defiende mejor que ellos” ¿Se acuerda?
Yo empiezo con esta anécdota porque a los que me conocen no les hago la aclaración, pero a los que no me conocen sí: yo soy políticamente incorrecto, y lo soy porque estamos ante una encrucijada dramática y me interesa primero mi Patria, mis conciudadanos y después ser correcto políticamente.
Acá se han dicho dos o tres cosas que son para desarrollar en otra Jornada, en otro seminario.
El primer tema es si la plata alcanza o no. Creo que no tenemos que hablar así, que deberíamos plantearnos antes por qué corno tenemos que aceptar que el Banco Central sea manejado por los banqueros, cuando el único poder soberano para emitir crédito de acuerdo con la Constitución Nacional, copiada de la constitución de Estados Unidos, es el Estado nacional soberano.
Y como decía Perón, ya que de recordación se trata, o planifica el Estado o planifican los grupos económicos. Después quiero recordar lo que dijeron ante la crisis que se desató. ¿Saben lo que decía Scalabrini Ortiz de las crisis? La crisis es la mejor que se puede hacer. Siempre alguien fabrica la crisis, generalmente el que tiene el poder. Las crisis no desatan, como se dice, el “fenómeno” de la desocupación, el “fenómeno” de las inversiones, no son fenómenos, son consecuencias de causas perfectamente planificadas, como lo es la pobreza. La pobreza es una planificación para la exclusión.
Entonces, en este tema que es tan rico y tan profundo, del ferrocarril, probablemente de lo que menos haya que hablar sea de los ferrocarriles y caemos en aquello del Proyecto de Nación. Fíjense, hoy el ex presidente Duhalde y el presidente Kirchner, por no nombrar a todos los demás, y a los que venimos hablando desde hace mucho tiempo, coincidimos absolutamente en que la Argentina fue saqueada. No es un problema de ideología económica, había sido saqueada. Entonces los que estamos acá hemos leído alguna vez lo que es el saqueo. El saqueo es el pirata, ojo tapado, aquel uniforme que algunas veces nos disfrazaban de chicos nuestras madres, cimitarra en mano, que viene a un lugar a robarle las joyas a las viejitas, a las mujeres, llevarse algún tipo, esclavos y demás. Ese es el saqueo, esto es lo que ha pasado en la Argentina.
Hay un artículo de Pierre Alimy (espero que mi francés ande más o menos bien) en “Le Monde Diplomatique” del mes pasado, no en el que salió ahora, que habla de las privatizaciones, no en la Argentina, sino en el mundo. Las privatizaciones son un instrumento de dominio del imperio, sea el imperio que sea, y son absolutamente coherentes con la política de consenso en Washington.
Por lo tanto, no es que las privatizaciones hayan sido más prolijas o menos prolijas, las privatizaciones fueron un instrumento para saquear el país. Por lo tanto a mí se me ocurre, cuando hablamos de los entes reguladores, que deben andar mejor, hay que emprolijarlos, que decimos a esos tipos que van a ser saqueados por el pirata, mire, ustedes lo que tienen que hacer es definir la curvatura de la cimitarra, el filo que tiene que tener y cuántas cabezas puede cortar por día.
Y yo no quiero que regulemos eso, lo que necesitamos nosotros es, primero -que es lo más difícil probablemente-, recuperar la soberanía monetaria. Entonces la emisión del crédito soberano que va a manejar el Estado, no este Estado, en eso coincido, tiene que dirigirse a mejorar el Estado de bienestar de la gente, del conjunto de la población. La economía anda bien no cuando el índice macroeconómico dice ¡qué fenómeno!, exportamos tanto, la balanza comercial... No, no. Son mentiras: la economía anda bien cuando hay grados crecientes de bienestar, armónicos en la sociedad. No hay otra; lo otro es verso, es cuento.
Ahora nosotros debemos pensar que el viejo Einstein, que era un capo en esto, decía algo que yo repito siempre: es de enfermos pensar que con los mismos procedimientos se obtengan resultados distintos. Esto lo sabe un investigador; si el tipo es tan porfiado que para descubrir algo siempre hace lo mismo y fracasa, está enfermo. Entonces a lo que asistimos acá ininterrumpidamente, a partir del momento que se decretan las concesiones, privatizaciones, y todo lo demás, es que se han utilizado y se siguen utilizando los mismos procedimientos.
Por ir a esto de ahora, lo que sale mediáticamente, el grupo Clarín filmando a los tipos que se caen de los trenes, de paso les digo que eso estaba arreglado, el tipo que se cayó del tren, en el San Martín, ¿no? Uno de los fundamentos más fuertes del decreto de rescisión del contrato, es que Metropolitano no había constituido los seguros de los fondos de garantía y del riesgo de accidentes civiles y otras obligaciones. Yebra debe saber mucho de estas cosas que estoy hablando.
¿Ustedes saben que la mayoría de las empresas, TBA particularmente, también está en la misma falencia? Entonces, ¿ustedes saben que además ahí se dice que van a hacer el inventario? ¿Cómo van a hacer el inventario después de la rescisión? ¡Esto es elemental!
Es elemental, no puedo echar al tipo, al inquilino y después hacerle el inventario. Bueno, esto es una serie interminable, llamémoslos así por ahora, de errores. No me parecen errores cuando se está dispuesto a pagar dos millones de pesos para arreglar y revocar una estación, cambiarle la cañería de agua y un inodoro que pierde, me parece que no es un error.
Entonces en este ciclo nosotros decimos ¿Se puede arreglar esto? Y... es difícil, pero si no lo intentamos morimos, ¿no? Como decía el maestro de Bolívar, Simón Rodríguez, inventamos o sonamos. Y estamos en esa situación en la Argentina.
¿Inversores de afuera? ¡Minga! ¡Si hay veinte mil estudios que indican que por cada dólar que ingresó a la Argentina salió un dólar y medio! ¿De qué inversiones me están hablando? Y las inversiones que hicieron Aguas Argentinas y algunas empresas por ahí sueltas fueron pagadas por los usuarios, eso lo sabe perfectamente Polino. Y lo mismo en teléfonos. El endeudamiento que estas empresas han tenido, generalmente con sus casas matrices o asociadas bancarias, es superior a las utilidades que han tenido, ¿cómo es la cosa? Cómo nosotros permitimos que un grupo de tipos, y yo les recomiendo la película de Pino Solanas, “Memoria del saqueo”, cuando vean cómo se -voy a decirlo finamente en este lugar- se matan de risa legisladores que todavía están ahí adentro, cuando se privatiza YPF.
Y el tema ferroviario pasa por esto, el que hizo este plan de concesiones ferroviarias, vamos a suponer Cavallo, Dromi y compañía, sabía perfectamente que había que desestructurar la sociedad argentina. Para desestructurar la sociedad argentina había que eliminar el elemento de estructuración de esa sociedad, había que, de alguna manera, fracturarlo, y ese elemento de estructuración son las venas del transporte, y sobre todo el ferrocarril.
El que inició el proceso de desindustrialización de este país, acuérdense aquello de “es lo mismo fabricar acero que caramelos”, que dijo un secretario de Martínez de Hoz en la época aquélla y nosotros lo dejamos pasar. No es lo mismo fabricar caramelos que acero, ¿no nos dimos cuenta de eso? No es lo mismo, porque el único fabricante de acero que tenemos acá, o el segundo por lo menos, Techint, cuando toma Somisa privatizada lo primero que hace es cortar el tren de laminado de rieles, que era único en Latinoamérica, y meterlo adentro del horno como chatarra, y nosotros dejamos que eso pasara.
Y nosotros perdimos capacidades como la que yo conocí en los talleres ferroviarios de Córdoba, en los años sesenta y pico, cuando los ingleses no querían entregar repuestos de los Gloster Meteor, y entre el Instituto de Investigaciones de la Fábrica Militar de Aviones y los técnicos ingenieros de Talleres Córdoba se desarrolló un procedimiento para fabricar los álabes de las turbinas de los Gloster y se fabricaban en siete etapas. Yo lo vi con estos ojitos, y con la misma gente se desarrolló un procedimiento para tratamiento térmico de superficies complejas y se fabricaron los primeros piñones de motor de tracción, que es una tecnología bastante complicada, que son los que mueven las locomotoras diesel. Y hubo firmas privadas que desarrollaron sobrealimentadores de alta velocidad para motores diesel, que es una tecnología muy especial.
Y en el taller de Tafí Viejo -acá está presente un compañero que fue el que lo desarrolló- se creó un regulador electrónico para el alumbrado y calefacción de coches de pasajeros, que después lo querían matar los de Westinghouse, porque costaba el 25 % del de ellos, y vos fuiste uno de los que lo desarrollaron (refiriéndose a una persona del público).
Y en este país hubo veinte mil trabajadores de la actividad privada ferroviaria aparte de los noventa y cinco mil ferroviarios. Y hoy tenemos uno de los talleres más modernos del mundo, acá en La Plata, taller que le costó al país doscientos cincuenta millones de dólares, con el equipamiento a Dios gracias más o menos completo, porque se consiguió salvar con un proyecto para empezar a producir, para usar esos fondos que están en el presupuesto, y no se desarrolla. Se lanzó ahí un anuncio que se iban a construir coches motor. Mentira, porque están construidos en Brasil. Y hubo diez mil pobres giles desocupados que se anotaron para entrar a trabajar y hay ocho operarios hoy trabajando en ese taller.
Y discúlpenme, por eso dije que soy políticamente incorrecto. Porque si los argentinos no hablamos de estas cosas nos van a pasar por arriba. No olvidemos, la exclusión es la planificación de la pobreza que algunos la planifican.
Ahora vamos al tema ferroviario. Pero si no expresaba todo lo anterior no tiene vinculación con lo que vamos a decir.< Nosotros pensamos que hay suficiente dinero para encarar esta cuestión de la reestructuración. Me alegro profundamente que el FORO haya elegido ese título, recuperación de los ferrocarriles, quiere decir que es algo que se perdió. Y se perdió el ferrocarril como sistema, son unidades fracturadas.
La más linda: que posiblemente le den el Belgrano Cargas, que si quieren después hablamos de eso, aparentemente al Nuevo Central Argentino, que tiene prolijitos hasta los vagones, pintados, tiene locomotoras, tiene la suerte de tener a un ex secretario de Transporte que hizo el más brillante plan de transporte de los últimos tiempos que yo haya conocido, y después se pasó a la actividad privada, aunque era fanático del Estado, Díaz Hermelo. Ese ferrocarril no le sirve a nadie, les sirve a ellos. El grupo que controla eso, el senador Urquía, ahora es senador, ¿no? Deheza y compañía, maneja el ferrocarril como lo manejaban los ingleses, como un medio entre la producción que es casi monopólica, la oleaginosa, y la comercialización. Por lo tanto, esos costos y esas tarifas son virtuales, como se dijo acá.
Ferrosur transporta para ellos y para seis empresas asociadas, no le da bolilla a nadie, salvo cuando el negocio es medio grande. Entonces puede ser.
América Latina Logística es una empresa de logística brasileña que le interesa un corno el ferrocarril. Tanto es así que, por usar un combustible que está prohibido usar, mejor dicho, que a nadie se le ocurriría meter a un motor diesel ese combustible, un fueloil intermedio, arruinó doce locomotoras ALCO de mil ochocientos cincuenta caballos. Y ahí sí tengo que reconocer que la CNRT intervino, y como estaba Guadagni de Secretario de Energía, que era amigo de los brasileños, se paró cualquier cuestionamiento a eso.
Faltan -por no decir una barbaridad- miles de kilómetros de vías robadas por los concesionarios. Entonces no hay que hablar con ellos, se acabó. O cambiamos el modo de gestionar y unificar el sistema o no tenemos futuro. ¿Cuál es la forma de hacerlo rápidamente? Hay cuatro o cinco organismos por ahí que tienen un presupuesto bastante interesante que se pueden reunir en uno solo. Lo dice -como leyó Silva- la plataforma del presidente Kirchner.
A mí, el secretario de Transporte Ricardo Jaime, me dijo que estaba en desacuerdo porque ese organismo iba a tener demasiado poder. Pero de eso justamente se trata. Si queremos negociar bien, tiene que haber un organismo que tenga poder. Se juntan esos organismos. Estoy de acuerdo con Condori en que hay que recapacitar a la gente, porque ya no tenemos los ferroviarios que teníamos veinte años atrás. Como en todas las actividades del país, hay una discapacitación generalizada. O son tipos como yo: pelados y canosos. Es decir, tenemos que preparar gente joven. Esto es urgente; era una de las intenciones que había con el taller de Tafí Viejo, que no se llevó a cabo, por supuesto. Tenemos que preparar a la gente joven, esos organismos tendrían un presupuesto suficiente para iniciar una actividad que, como también se dijo acá, desaparecidos los directorios de esas empresas -son tres o cuatro tipos que de ferrocarriles no saben nada- dejando la estructura operativa siguen funcionando, mal, regular pero siguen funcionando.
Nosotros consideramos que hace falta un año para estabilizar el sistema. ¿Qué quiere decir estabilizar, la parte más importante de esto? Es ir a averiguar qué pasó con los bienes que le entregó Ferrocarriles Argentinos a los distintos concesionarios, hacer las cuentitas y decir “muchachos, ustedes me deben guita”, y ése es otro recurso enorme que tiene el ferrocarril. Las empresas de carga tenían que haber invertido alrededor de quinientos millones de dólares. ¿Saben lo que hacían? Yo veo y no me van a dejar mentir acá, los certificados de los inspectores que mandaba la CNRT para verificar si habían hecho las inversiones. Decían abajo, porque los tipos no son tontos, el libro figura pero yo no la he podido verificar físicamente, y las inversiones por ahí eran cambios de filtros de aceite, o sea el reemplazo del mantenimiento que va cargado en el costo operativo se hacía a través de las inversiones que ponía la guita el Estado.
Entonces, a este estado de desastre nosotros decimos “basta”. Recuperemos la confianza en nosotros mismos, reorganicemos, digamos, el sistema para que en un año tengamos el principio de una empresa nacional ferroviaria, que no tiene nada que ver con lo que era Ferrocarriles Argentinos, demos entrada a los usuarios, demos entrada a las pequeñas y medianas empresas, demos entrada a los municipios, a los gobiernos provinciales. Y si quieren los concesionarios podrán seguir circulando pero ya bajo otras condiciones. Ese es el resumen, gracias.

Dr. González: Muy bien, le damos la palabra entonces al ingeniero Daniel Batalla.

Ing. Daniel BATALLA

Debo hacer una aclaración inicial. Les agradezco a los integrantes del FORO haberme invitado para esta interesante discusión que estamos teniendo hasta el presente. Esa invitación proponía, dado que yo no conozco demasiado de ferrocarriles, que hiciera hacer una síntesis de las distintas cosas que se habían estado exponiendo.
Fui subrayando algunas observaciones vertidas en este encuentro y además viendo cómo se enfatiza el hecho de la necesidad de la creación de una nueva empresa que gestione la infraestructura. En base, además, a lo que se considera como un problema descontado, que el actual gobierno quiere aplicar un tipo de política ferroviaria. Y hablan también de la necesidad de generar una propuesta estratégica respecto al futuro de los ferrocarriles. Es decir, estamos hablando en la convocatoria a hacer un plan de desarrollo y un plan estratégico, elementos que a veces nos confunden a quienes usamos este tipo de lenguaje. Pero lo cierto es que se reclama que haya, por parte del Estado, una planificación de todo el transporte incluyendo ferrocarriles. Yo podría hacer algunos comentarios así, que van surgiendo, y quizá cuando me convocaron a esto era por aquello de que uno registra algunas experiencias.
Tuve la suerte de participar durante el gobierno del Dr. Illia en la formulación del Plan Nacional de Desarrollo, que vino después del Plan Larkin, y esto lo remarco porque hay una diferencia inicial, donde realmente analizamos el problema que nos encontrábamos entonces y el que vendría en el futuro.
Recuerdo cuando recién Polino decía que los ingleses nos dejaron ferrocarriles llenos de problemas. De mi experiencia, recuerdo aquella curva que elaboramos de cómo los ingleses -y algunos franceses también- habían dejado de invertir muchos años antes del vencimiento de las concesiones, y ya entonces los ferrocarriles estaban en algún grado de decadencia.
Después tuve la fortuna personal de participar en la conducción política, que no me duró mucho, pero por lo menos tres años pude disfrutar de esa posibilidad. Y entonces tratar de reflejar qué saca uno de estas experiencias vividas, que es lo que encierra un poco los planteos que el FORO está realizando. Tuve que participar los últimos dos días de un seminario que realizamos los ingenieros referidos al transporte urbano y suburbano de la región metropolitana de Buenos Aires, y terminamos muy tarde anoche, pero no obstante esta mañana escribí algunas líneas que me voy a permitir leer. No sé si con esto voy a interpretar algunas de las cosas que uno comienza a pensar y es referido a planificación estratégica. Les advierto que el tiempo no me va a alcanzar y a mitad de camino tendremos que ampliar la posibilidad que diga otras cosas.
Pensaba esto: desde una óptica estratégica podemos ver la infraestructura como instrumento para posibilitar la integración regional, facilitar la producción y el comercio exterior priorizando la integración a nivel nacional y el MERCOSUR.
La infraestructura, concebida como herramienta básica que comprende entre otras cosas al transporte, ha sufrido en los últimos años una fuerte transformación que obliga a repensar su desarrollo futuro, revisar sus aspectos institucionales y las modalidades de su financiamiento a la luz de las experiencias de las privatizaciones y concesiones otorgadas a distintos medios que no han sido buenas.
Desde la óptica oficial, y a nivel de gobierno nacional, se ha constituido un ministerio que incluye planificación, definición que implica la voluntad antes señalada. Pero debe tenerse en claro que también corresponde repensar el marco institucional con los fuertes cambios introducidos en la década pasada.
Qué funciones se reserva al Estado nacional en coordinación con gobiernos provinciales y en relación con la actividad privada. No hay experiencia de planificación estratégica a nivel de la infraestructura, hay antecedentes de un sistema de inversiones públicas, de un banco de proyectos.
Sí la hay, esta experiencia, en función de planificación a nivel nacional en la que yo tuve posibilidad de participar en la década de los 60 y algunas posteriores. Acá se mencionaba los planes de la época de Perón, los planes de la época inclusive de los 90 y demás. Entonces, si queremos referirnos a pensar el sistema de transporte pero casi siempre contando con financiamiento de entidades de crédito internacional, creo que no vamos por buen camino.
Resulta redundante decir que el Estado debe estar presente en el planeamiento estratégico y en las gestiones de infraestructura por el hecho de existencia de bienes públicos, servicios que son monopolios naturales en diferentes escalas de producción, etc.
Toda planificación es dinámica, necesita del aporte técnico de varias profesiones, reconociendo por lo menos desde el punto de vista la importancia que adquiere, y digo para nosotros porque yo integro esto, la ingeniería. Y por experiencia -y a lo mejor acá hay colegas de la economía- creo que tendríamos que empezar a rebajar un poco la participación de la economía en lo que significa decisiones de tipo político, máxime cuando hay un alto contenido de tipo social.
También necesita de la participación de los actores del sector privado, de los usuarios y de las organizaciones afines a cada proyecto que tengamos que considerar.
Deben establecerse pautas muy claras respecto a la selección y evaluación de proyectos así como en la etapa de adjudicación de obras para su realización, contar con antecedentes que avalen la propuesta, porque es parte de nuestra experiencia de realización de obras y demás el no haber acertado a quienes le adjudicamos la responsabilidad de la obra.
A modo de pequeños comentarios yo quisiera señalar, para terminar esta línea de pensamiento, que la experiencia de planificación económica en otros países demuestra que una de las dificultades más graves en la ejecución de los planes es la falta de una relación adecuada entre ellos y las políticas de coyuntura. En la práctica, la política de coyuntura tiende a responder naturalmente a las exigencias de momento, a menudo sin tomar suficientemente en cuenta las repercusiones a largo plazo de las decisiones adoptadas sobre el desarrollo económico social.
La incompatibilidad entre las políticas a corto y largo plazo tiende a agravarse con el tiempo si estas exigencias son síntomas de fallas estructurales de la economía, que sólo pueden superarse por medio de esfuerzos bien orientados y sostenidos durante un período extenso. Este fenómeno explica en buena medida tanto la evolución crítica y errática de las economías en desarrollo, como la falta de operación de muchos planes de crecimiento. Estos planes no pueden, por supuesto, ejecutarse independientemente de los problemas de coyuntura, como decía, pero se pueden prever dificultades que se conviertan en crisis y coordinar las medidas correctivas con los gastos e inversiones que resultan prioritarios a largo plazo.
Finalmente, la posibilidad de un manejo más ordenado y racional de la economía en un país democrático depende de la aceptación del principio de la planificación indicativa por parte de los sectores de la comunidad. La esencia de este principio es la confianza en la seriedad de las autoridades y la buena voluntad para intentar lograr un aumento de nivel económico y no sólo estar considerando su redistribución.
Estas son las cosas que uno plantea.
Quería hacer estas consideraciones porque creo que dentro de las cosas que se han ido planteando -y hay algunas muy interesantes y creo que esto daría para una discusión más particularizada, sobre todo de algunas exposiciones-, algunas partes de las exposiciones que se han ido realizando, pero yo quiero señalar cuatro o cinco cosas en función de la experiencia y de lo que uno comienza a ver de la situación actual.
Porque recuerdo que el ingeniero Silva nos mostraba inclusive el plan elaborado para la política actual. Y si yo transpolo rápidamente a cómo se soluciona lo metropolitano, empiezo a pensar que algo no está andando bien. Rescato eso y diría que hace falta una unidad muy fuerte que yo llamo un poder político real y una unidad de acción entre quienes están pensando la política y tratando de ejecutar la política. Y esta experiencia parte porque a veces los equipos de gobierno tienen que constituirse sin que todos se conozcan, sin que todos tengan la identidad de una política que después queremos aplicar. Y este es un problema esencial al momento de la ejecución política.

El otro problema que ha sido reiteradamente hablado acá: ¿Hay equipos técnicos o no? Hay que constituir equipos de trabajo sólidos y coherentes que entiendan y hagan a la función que están dedicadas, que es el problema del transporte. Y esto el colega lo mencionaba claramente. A ve-ces, cuando estoy entre los amigos, digo que una buena parte de la responsabilidad le cabe a la universidad en lo que ha sido la conformación de gente que piense en términos técnicos y a la vez en términos políticos. Yo me considero de la generación de los que nos formamos en la universidad de la lucha, donde aprendimos a ser ingenieros pero aprendimos a entender el correlato económico y social de nuestro país.
Otra cosa que uno debe llamar la atención es: cuidado con el Derecho Administrativo. Polino fue muy claro en algún ejemplo que nos dio. Cuando el otro día conversaba con López Raggi, le comentaba también, que hay que tener muy claro que estamos transitando una época muy difícil. Una época crítica donde todo lo que sea tratar de solucionar problemas que hacen al servicio público, cuando queramos desatar la madeja siempre nos vamos a encontrar con los fenómenos derivados de querer cesar concesiones, y la respuesta puede ser que cesen los servicios.
Cuando yo asumí las responsabilidades políticas tenía dos parámetros, y a veces lo he enseñado esto en la universidad también. Si falla el transporte a nivel metropolitano, que hasta ahora es responsabilidad del secretario a nivel nacional, el secretario de Transporte dura un día, al día siguiente el presidente le pide la renuncia. Y si para el transporte de cargas, con suerte, puede durar cuatro días. Y esto es una experiencia que no sólo yo la viví.
Me tocó vivir una huelga muy importante en transporte de carga, y vaya paradoja, de transporte de carga de camiones. Empezó allá por la zona donde empiezan los orígenes de transporte de la NCA. Mi colega brasileño tenía el mismo problema y recuerdo que nos hablábamos hasta tres veces por día para intercambiar estrategias posibles, porque parte de esa huelga además pasaba por la frontera.
Y el otro problema que surgió y anduvo sobrevolando acá es cuando planteamos las necesidades de inversión, dejo aparte la propuesta que nos hizo Müller, al cual lo conozco desde hace muchos años y después me va a gustar analizar esos números. Pero también acá en este aspecto, digo: tenemos que ser muy realistas con un sector público que tiene parte de los compromisos de los gastos dispuestos para el pago de la deuda externa. Cuando Polino nos daba algunas cifras que están destinadas a subsidios, y cuando analizamos el presupuesto total sabemos que tenemos fuertes limitaciones para lo que sea inversión o gasto en cualquiera de los sectores.
Pero además que hay consistencia, yo diría, desde hace muchos años, y me hago cargo de las responsabilidades cuando me tocaban a mí, de que las decisiones que provienen del Estado siguen priorizando las inversiones en el sector vial. Analizando el último plan más o menos estructurado que nos presentó hace algunos años el ministro de Obras Públicas, el ingeniero Gallo, cuando uno hace el desagregado de esto, veía el fuerte compromiso que había al sector vial, y si analizamos cómo se distribuyen los subsidios, hoy de estos fondos de subsidios y demás, me temo conjeturar, sin tener cifras, que no más del 14 % del total se destina a los ferrocarriles.
Entonces esto de decidir un plan de inversiones además tiene que ver mucho con lo que es la capacidad de la industria nacional que hoy está prácticamente devastada. Es muy difícil, aún cuando uno tenga la voluntad, cuando uno está en la lucha de la función política resolver estos problemas, cuando además quiere ir incorporando tecnologías de vanguardia.
Yo sufrí la frustración de haber terminado mi función y no haber podido iniciar la construcción de locomotoras en el país. Porque esto es así de real. El ejemplo que nos dio Veschi, de los rieles y demás, doy esto a modo de ejemplo, porque hay realidades que todos habremos compartido. Cuando tomamos la decisión de que la chatarra de FA iba para construir ferrocarriles, tuvimos la visita de un importante miembro de la Iglesia argentina que estaba muy preocupado por los rieles pero también estaba muy preocupado por la parte que servía para que ellos pudieran desarrollar gestiones de tipo social.
Ya dije, creo, algo del problema de la mano de obra especializada. Yo no dejo de creer que Argentina pueda dar respuesta a todos estos desafíos, pero tengamos bien presentes las dificultades.

Respuestas a preguntas del público

Ing. Veschi: Lo de la desaparición de materiales lo sabemos por diversas fuentes. También por informes de guardas, que uno los conoce hace mucho tiempo. Ellos sabían perfectamente y habían denunciado dónde se sacaban los elementos, y la empresa no les daba pelota, pero fue extrañamente funcional, porque los costos de mantenimiento de esos vehículos bajaron enormemente.
Mire, nosotros hemos hecho algún cálculo muy ligero, no hay que tomarlo tampoco muy en serio. Por cada $ 0.75 que paga el pasajero cuando saca un boleto medio, el Estado pone $0.72 en forma explícita, o sea, con estos subsidios que hay, pero el costo de mantenimiento, en estos últimos meses y después del decreto maldito ése que nombra Polino, no debe llegar a $ 0.50 por pasajero. Por lo tanto, la tarifa cubre debidamente los costos operativos, que no son los que debieran tener, por supuesto, y el subsidio se lo llevan completo.
No sé si ustedes se acuerdan; esto debe haber sido en octubre o noviembre de 2001, poco antes del desastre que se venía. El señor Taselli salió por los medios de prensa a denunciar al grupo ORMAS como que habían derivado subsidios del Estado a las islas Gran Caimán y después los tomaban como autopréstamo, como ese jueguito que se denunció en el lavado de dinero a la Cámara de Diputados. Y era una cantidad de valores importante. Claro, eran subsidios e inmediatamente los saca. Bueno, las actas de aquella época de Metropolitano eran un poema. Hoy se reúne el directorio, eran tres tipos, se fijan $ 2.000 para Fulano, $ 3.000 para el otro y $ 5.000 para el tercero y se terminó la reunión. Está en las actas. Esto pasó. Salió el Sr. Kogan, que es uno de los autores más siniestros que ha tenido todo este proceso ferroviario, y salió a parar la mano, porque si seguía la denuncia de Taselli, que inició una causa penal que después la levantó, se terminaba el negocio para todos. Eso pasó en ese momento, y sin embargo, se siguió adelante con el proceso.
Entonces, los temas estos de asientos de chapa, de sacarle puertas, de cambios en el funcionamiento de la dinámica de los coches, con todo eso, cosas de ingeniería que hay que estudiarlas, hay un sobrepeso, en fin. No hay puertas de escape, faltan ventiladores, persianas, las ventanillas reducidas a un cuarto, todo reduce enormemente los costos de mantenimiento. Sin embargo el Estado no les redujo el subsidio.
Así que la opinión que yo tengo es que fue extremadamente funcional a la baja de los costos de mantenimiento de la empresa.

Dr. Bersten: ¿Me permiten agregar algo? Cuando se refiere a la denuncia de la empresa TRAINMET, cuya accionista principal es Taselli, que hace la denuncia penal porque esos $ 20.000.000 que eran dólares, porque eran pesos pero equivalían a dólares, en esa época ORMAS, que es la empresa constructora, no los había ingresado a la sociedad, y que habían sido depositados en el banco MERVIL de los Estados Unidos, lo utilizó como presión y ahí consiguió la venta de una parte del paquete accionario de ORMAS, con lo cual el grupo Taselli pasa a ser accionista principal de Trenes Metropolitanos y es ahí cuando retira la denuncia.
Y después hay otra denuncia penal hecha por la Oficina Anticorrupción, por las sobrefacturaciones. Yo no traje acá los elementos, vine sin nada, pero por ejemplo, un ventilador de techo que valía en el mercado $ 150 o $ 180 por unidad, estaba facturado $ 1.700, mil por ciento más. Una ventanilla completa estaba facturada no sé en qué porcentaje, eran verdaderos disparates. En la época en que los trenes eran del Estado, cambiar un kilómetro de vías de ferrocarril costaba en promedio $ 250.000 por kilómetro, y las han facturado entre $ 500.000 y $ 1.000.000. Esto surge de los certificados de obra, que están en el expediente. Un verdadero escándalo.

Ing. Veschi: De la denuncia ésa sabemos algo. Hace poco fuimos al Juzgado de Urso para ver el expediente y lo habían archivado, porque no había nada que investigar.
Pero lo raro de esto, en ese y otro expediente que también inició la Oficina Anticorrupción por las ventas que hacía el ENABIEF de materiales, lo raro, reitero, porque no se lo involucraba en este caso directamente ni indirectamente, en el otro podría ser indirectamente a Ordóñez, figura Lucas Ordóñez como sobreseído. O sea, el expediente archivado y el sobreseimiento de Lucas Ordóñez, que no estaba en el tema del expediente, o sea que alguien ha ido y le ha avisado, que sé yo qué ha pasado, están los dos archivados.

Dr. Bersten: Claro, está vinculado, creo que, yo no vi el expediente, pero la denuncia era por sobrefacturaciones en las compras, en las compras de elementos incorporados al ferrocarril. Y subfacturaciones en las compras, es decir, en las ventas que les hacía el Estado a las empresas.
Entonces, inflaban los precios de los elementos que colocaban, y bajaban los precios en todo aquello que el Estado le vendía a las empresas.

Ing. Veschi: Lo que le vendía el Estado a las empresas ya estaba dentro de los almacenes de ellos, como en el caso de Villa Luro y Victoria. El Estado les había dado el almacén con los elementos y después les reconocía el precio que decían ellos.

Dr. Bersten: Tengo presentado un proyecto sobre marcos regulatorios y audiencias públicas, que está bastante adelantado ya y bastante consensuado. El tema es el siguiente: las audiencias públicas lamentablemente no pueden ser vinculantes. Vamos a reflexionar. Ojalá pudieran ser vinculantes, pero le digo por qué no pueden ser vinculantes, porque usted convoca una audiencia pública y concurre el ciudadano que desea concurrir, puede concurrir un ciudadano, un usuario del ferrocarril a título individual, puede concurrir una entidad que representa a equis cantidad de ciudadanos. No se puede tomar, hacer una votación y decir ganó tal posición o ganó tal otra posición, no hay forma. Las audiencias públicas tienen este objeto: que el funcionario público que tiene que tomar la decisión políticaescuchelas diversas opiniones, las diversas argumentaciones. Por ejemplo un juez, cuando tiene que sopesar el valor de los testimonios de los testigos, él no cuenta que vinieron veinte testigos que declararon en favor de alguien y que vinieron otros cinco testigos que declararon en contra y entonces el fallo va a ser favorable, porque para los testigos hay una norma judicial que dice “no se cuentan, se pesan”. ¿Qué quiere decir? Se pesan las argumentaciones, se toman en cuenta las razones, los dichos que se emiten. En las audiencias públicas pasalo mismo, entonces, por ejemplo, en mi proyecto de regular las audiencias públicas, digo que el funcionario público que debe tomar la decisión, tiene que -en los fundamentos de la decisión- ir sopesando y analizando las diversas argumentaciones expuestas, aceptándolas y rechazándolas, dando una razón, fundando la resolución final que tome. No como sucedió con esa famosa audiencia pública de Moreno, que mientras estábamos discutiendo allá, estaba el decreto en la imprenta imprimiéndose en el Boletín Oficial y al día siguiente salió publicado, quiere decir que no les importó nada. Pero la audiencia pública tiene sentido en tanto y en cuanto existan funcionarios públicos respetuosos de la opinión de la gente, tal vez tenga una decisión pero la enriquece, la confirma o la desestima o la modifica enfunción de los dichos que se expresan en la audiencia.
Creo que ésa es la finalidad que tiene, pero por las razones que le dije al comienzo, entiendo que no puede ser vinculante. Para que sea vinculante tiene que haber una votación, tiene que haber transparencia, y entonces el resultado de la audiencia me obliga, pero fíjese: ahí mismo nosotros observamos, en esa audiencia y en otras, que las empresas, que manejan mucho dinero, llevan gente, y eran usuarios, gente muy humilde que estaban hablando a favor del aumento de la tarifa, del boleto. Sí, eso sucedió en esa audiencia, nosotros lo veíamos, que era gente muy humilde que tenía muchas dificultades incluso para expresarse y que decían yo estoy de acuerdo, a mí no me importa que me aumenten el precio del boleto, porque si eso va a redundar en una mejor inversión y en una mejor calidad del servicio. Nos dábamos cuenta que estaban preparados, uno se da cuenta, yo que ejercí la profesión de abogado me doy cuenta cuando un testigo viene preparado, y era gente que venía preparada. Entonces, ésa es la dificultad para que la audienciasea vinculante.

Dr. González: Dice la pregunta ¿Cuál es el monto de los subsidios que recibe cada concesionario incluyendo el pago de las obras que realizan, gasoil, etc. etc.? Así que piden las cifras del total del subsidio, pero desagregados por concesionarios, no sé si algún panelista dispone de las cifras.

Dr. Berstein: Yo las tengo, pero en mi carpeta. No he venido con esos elementos. Lo que recuerdo es lo siguiente: en los trenes metropolitanos de pasajeros $ 600.000 por día; $ 17.300.000 por mes y recuerdo el Metropolitano, que son cinco millones y medio por mes, y bueno, el que menos recibe es el Ferrovías; creo que $1.000.000. El total mensual llega a $17.300.000 por mes.

Dr. González: Sí, hay un subsidio operativo, otro para el gasoil también. Habría que sumar todo, pero me parece el que el ingeniero Müller lo mencionó en su intervención.

Dr. Polino: Mire, están los mecanismos de la iniciativa popular, de la consulta popular que son mecanismos constitucionales de los que no hemos hecho uso hasta ahora, pero deberían implementarse. Se pueden hacer petitorios, firmarlos, movilizar a la gente, pedir audiencias, enviar telegramas, mandar cartas de lectores a los diarios, mandar mensajes en los programas y muchos más. No es fácil este tema, mire, no es fácil. Con respecto al San Martín, a mí me venía a ver alguna gente, algunos compañeros míos, hicimos comunicados, volantes, tratamos. El problema nuestro es la poca participación y el poco involucramiento de la gente, hay una sociedad que está desmovilizada. Y cuando se moviliza y actúa, lo hace después con una violencia que no ayuda porque la violencia termina siempre finalmente favoreciendo a la derecha, no al pueblo. Pero yo no tengo una fórmula mágica. Hay una toma de conciencia de la gente, hay un mayor compromiso social, la gente se movilizó en este país cuando le pusieron las manos en los bolsillos con el corralito y el corralón y salieron a golpear las puertas de los bancos y a movilizarse día por medio en el Congreso y demás. O con este fenómeno tan desgraciado del caso Blumberg. Pero la de los ferrocarriles es una causa nacional. Nosotros iniciamos con un grupo de legisladores, con algunos dirigentes de algunos de los gremios, por ejemplo del correo, reclamando a través de un proyecto que se haya presentado que se haga una consulta popular, que se convoque al pueblo y que diga si está de acuerdo en que se rereprivatice o se reestatice el correo y bueno, lo hemos hecho, hicimos muchas reuniones. Se hicieron algunas charlas de esclarecimiento, pero no logró prender porque, también, sino se cuenta con los medios de comunicación masiva es difícil llegar a buena parte de la sociedad para motorizarla. Lo de este hombre, Blumberg, no se olviden ustedes que él apareció con su drama, su rostro en las pantallas de televisión, en todas las radios, cada media hora, en los informativos, convocaban a la gente a plaza del Congreso y eso conmocionó a la gente y movilizó. Ayuda a la movilización, pero si uno no cuenta con los medios, no nos olvidemos que todas las empresas de servicios públicos son las principales avisadores de todos los medios de difusión, que si yo tengo que presentar un proyecto que proponga que cuando una empresa presta un servicio en forma monopólica, no realice publicidad, porque la publicidad es para competir con otra empresa y ganar el mercado, pero si acá tiene el mercado cautivo, las enormes cifras que se gastan para publicidad es para eludir el pago del impuesto a las ganancias y con esa elusión del impuesto a la ganancias cooptan periodistas, gana la buena voluntad del periodista, y hace que se le cierren micrófonos para ir a hablar a un programa en contra de la empresa que está sosteniendo publicitariamente el programa. Ésta es la dificultad que tenemos cuando tocamos las empresas de los servicios públicos.

Ing. Batalla: Creo, señora, también de que no hay suficiente formación política en quienes tienen responsabilidad política hoy para asumir los problemas que tienen, independientemente que llegue el pedido o no. Esto es algo así, sino yo podría estar hoy en mi casa tranquilamente. Hace muchos años que dejé de ser secretario, sin embargo, uno tiene todavía la responsabilidad social de seguir pensando en los problemas que perjudican o facilitan a la mayoría, y que acá no hay esa percepción. Pero como nosotros tenemos una distinta formación política que en otros países. Además, los que cumplen funciones a veces no quieren saber nada con quienes han tenido funciones anteriores en el mismo cargo. No quieren que aparezcan en alguna discusión. No sé si soy claro.

Dr. Bernsten: En el resto de las empresas privatizadas los programas de propiedad participadas ayudaron a esa situación. Los trabajadores creían que iban a ser accionistas, fueron accionistas, pero eso también terminó facilitando todo el proceso de desguace del Estado.

Cierre de la Jornada

Palabras del Dr. Marcos Rebasa (FORO)

Me toca cerrar esta Jornada con unas breves palabras refiriéndome a las conclusiones de este debate organizado por el FORO de los Servicios Públicos y del Petróleo sobre nuestros ferrocarriles. Agradeciendo en primer lugar a la Universidad del Museo Social Argentino por habernos facilitado su casa para este evento. También a todos los presentes, organizaciones e institucio-nes que representan. Las privatizaciones de los 90 nos dejaron algunos beneficios, muchas dudas y la convicción del desastre socio-económico que produjeron dos de ellas: la de YPF, lo que era nuestro petróleo, y la de los ferrocarriles. Que más que una privatización fue una tarea de destrucción, de descuarti-zamiento, de aniquilamiento. Sólo el odio puede inspirar una hazaña de esa magnitud.
Pero hoy nos vemos ante la realidad. Y la realidad es lo que existe luego de aquel desmantela-miento. Tenemos un sistema de ferrocarriles metropolitanos explotado por la actividad privada con un servicio lamentable en general, y peligroso para la vida humana en casos extremos. Un sistema de pasajeros provincial, que sirve en muy pocas zonas del país, hecho a pulmón, al que le falta mucho para alcanzar un servicio de calidad. Y un sistema de cargas, que opera la mayor parte de la infraestructura ferroviaria nacional, que en su mayoría está al servicio de los intereses privados de sus concesionarios. Empresas que han dejado las instalaciones totalmente deterioradas o abandonadas salvo para determinados ramales convenientes.

Frente a esta situación muchas organizaciones estamos planteando la necesidad de un debate nacional que de respuesta racional a la pregunta: ¿Qué hacemos con los ferrocarriles?
Tengo una primera conclusión de esta Jornada y es que en la población en general y en las organizaciones vinculadas a los intereses de la gente, en el interior del país, también acá en el gran Buenos Aires hay un consenso generalizado sobre la necesidad de recuperar los ferrocarriles. Pero en cambio no hay una conciencia ni acuerdos sobre cómo llevarlo a la práctica, nos falta ese paso. Ni en la sociedad, ni mucho menos en el gobierno. Es mi conclusión, no se ve la forma para salir de este estado deplorable en que han quedado los ferrocarriles.
Nosotros, junto con otros grupos afines algunos de los cuales han estado presentes en la Jornada, presentamos una propuesta que centramos en tres o cuatro ejes principales. Esa es nuestra respuesta positiva a la necesidad de articular soluciones para un servicio esencial en cualquier país del mundo. Al hacerlo reconocemos la voluntad del gobierno de producir un cambio en este tema. Pero también decimos que no es suficiente con esa disposición. La cuestión es de tal importancia que requiere la elaboración de una política de Estado que comprometa a más de una generación en el cambio. Como llevó generaciones construir el capital que significó la red ferroviaria argentina. Y ello implica plantearle a la sociedad los proyectos, realizar el debate y obtener los consensos. Que seguramente va a encontrar respuestas positivas de la sociedad. En ese sentido hace falta, y fue debatido en el primer panel, un plan nacional de desarrollo de los ferrocarriles. Un plan estratégico que contemple las etapas correspondientes y los hitos que tendrán. Comprometiendo a las provincias, a la industria nacional, a los sindicatos, a las fuerzas productivas de las pymes y a las cooperativas. A los usuarios, a las fuerzas políticas y sociales. Plan que integre el transporte ferroviario con los demás sistemas de transporte nacionales y del Mercosur. Que se inserte en un plan nacional de desarrollo.
Y en el cual se integren las medidas dispersas que se están adoptando. Nos sobran profesionales y expertos para desarrollarlo. Falta la voluntad política de realizarlo. Existen fuentes genuinas de financiamiento para un ambicioso plan de desarrollo ferroviario como vimos en el primer panel. Las cifras que presenta el Lic. Müller son significativas. Se gastan $ 2000 millones para enfrentar la crisis energética. Como no se a poder disponer de $ 800 a $ 1000 millones anuales para una primera etapa de recuperación de los ferrocarriles. Habrá que esforzarse en encontrar alternativas adicionales. Las que surgirán si existe consenso social para este desarrollo.
Una de las primeras medidas que debería contemplar ese planeamiento es la gestión pública de la infraestructura ferroviaria, como ha sido debatido en el segundo panel.
Que se halla en un estado lamentable luego de las medidas de los 90. Para recuperar la calidad de las instalaciones en forma paulatina a los efectos del cumplimiento de un desarrollo racional y moderno de los servicios de pasajeros y de carga. En este punto llamamos la atención ante la próxima renegociación de los contratos de carga. Los eventuales acuerdos no contemplan cláusulas o recaudos para este objetivo esencial. Mantienen el estado de las cosas con la filosofía de los 90. Los cambios introducidos no contemplan el mejoramiento de las redes a los efectos de garantizar el desarrollo de una red nacional de pasajeros. Pedimos al Gobierno que analice esta cuestión antes de cerrar acuerdo con los ferrocarriles de carga y antes de privatizar el Belgrano. La gestión pública de la infraestructura no es sólo un requisito de la mala administración de los privados. Es también el sistema adoptado por muchos países del primer mundo, entre otros Inglaterra luego de haberlo privatizado. Por eso creemos que el Gobierno debe revisar esa negociación para introducir este esquema conceptual, fundamental para el futuro del desarrollo ferroviario.
Consideramos, aunque esto es opinable, que la concesión de los servicios de pasajeros y de carga debe otorgarse a la actividad privada. Bajo reglas claras y estrictas medidas de control de los respectivos contratos. Cuando se den las circunstancias también las concesiones serán asumidas por las provincias, por empresas mixtas con participación de la actividad privada local, cooperativas, etc.
Creemos que los contratos de concesión de los trenes metropolitanos de pasajeros deber ser revisados y adecuados a los principios antes mencionados.
Finalmente el Estado debe tener una herramienta para operar en este terreno. Como en la energía, no puede carecer de instrumentos de aplicación efectiva de las políticas. Como lo hacen los principales países del mundo. Y sobre todo por la experiencia acumulada en estos años sobre el comportamiento de la actividad privada. Lo cual está vinculado con el avance de una economía moderna y competitiva, con el desarrollo de la industria nacional, con la creación de trabajo. De esto hemos hablado en el último panel.
Una empresa estatal no tiene porque ser una vuelta al pasado. En eso nuestra propuesta es categórica. Cualquier intento en ese sentido lo consideramos un retroceso. Debemos aprender de la historia. Podemos trabajar por una entidad ágil, pequeña, eficiente, con gerenciamiento moderno, con participación de las provincias y los usuarios. Con control estricto de su funcionamiento. Para la administración de la infraestructura y la ejecución de las demás políticas que el Estado le acuerde. Proponemos el debate de esta propuesta al Gobierno y a la sociedad.
El FORO de los Servicios Públicos y del Petróleo invita a todos al debate de estas propuestas y al Gobierno a abrir sus puertas en ese sentido. El país necesita y merece otros ferrocarriles.

Conclusiones de la “Jornada Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles”

Durante los últimos seis meses el Foro de los Servicios Públicos y del Petróleo estuvo debatiendo la problemática de los ferrocarriles con especialistas, empresas, usuarios y gremios del sector, teniendo como base la convocatoria que realizara oportunamente. Como resultado de ese intercambio se realizó el 1º de julio pasado la Jornada del título. En el evento, desarrollado en el salón de actos de la Universidad del Museo Social Argentino con una importante y plural asistencia, se debatieron en diferentes paneles los temas señalados en aquella convocatoria con participación de los sectores antes mencionados. Se invitó también al debate a autoridades nacionales. Las propuestas y su análisis encontraron un amplio consenso en los participantes. Por ello consideramos importante compartir con usted las conclusiones de la Jornada y de los debates previos y transmitirla también a todos los sectores involucrados: autoridades públicas nacionales y provinciales y actores vinculados al transporte ferroviario.

Esta Jornada se realiza en un contexto de esperanza teniendo en cuenta la vocación manifiesta del actual Gobierno por realizar cambios trascendentes en el servicio de ferrocarriles.

El primer acuerdo general de la Jornada reside en la necesidad de elaborar un plan nacional de desarrollo del ferrocarril. Como parte del planeamiento general del transporte. La ausencia de ese plan, acordado y consensuado con los distintos sectores de la sociedad, impide un racional aprovechamiento de las inversiones requeridas, algunas de las cuales están en vías de ejecutarse. Esa carencia permite, a la vez, el mantenimiento de privilegios en las concesiones otorgadas en los 90, ya que no se modifican, por falta de una orientación adecuada, las pautas que dieron vida a una equivocada política ferroviaria.

Este plan, que debiera ser simple y claro, no requiere sino las definiciones más importantes y una flexibilidad tal que permita adecuarlo a la evolución de la economía. El desarrollo de recorridos de pasajeros eficientes y progresivos junto con la optimización del servicio de cargas, abierto a los distintos sectores económicos, puede ser parte de un plan que contemple también el avance de la industria nacional proveedora de insumos y servicios.

Otro de los acuerdos obtenidos, que es al mismo tiempo la base del planeamiento mencionado, consiste en el otorgamiento al Estado de la administración de la infraestructura ferroviaria. Entendiendo por tal las redes, obras de arte, señalización, comunicaciones, talleres e inmuebles anexos vinculados.

Esa administración incluye la operación y mantenimiento y el desarrollo de esa infraestructura de acuerdo con sus necesidades. La propuesta se fundamenta no sólo en el deterioro y abandono de sus instalaciones ocasionado por la actividad privada sino también en la moderna experiencia internacional al respecto.

Coincidente con estos principios es consenso general que las concesiones de carga y pasajeros debieran estar gestionadas por la actividad privada. Y allí donde ésta no asuma el servicio promover sociedades mixtas con participación de las provincias, pymes, cooperativas y trabajadores.

Observamos con preocupación la proximidad de acuerdos de renegociación de las concesiones de carga que consolidan privilegios, irritantes para el desarrollo de las economías regionales, a favor de determinados grupos económicos.
Creemos necesario que esas tratativas incluyan recaudos enderezados a salvaguardar el futuro papel del Estado en concordancia con las propuestas aquí señaladas. Ratificando así los anuncios del Gobierno en su plataforma. Con lo cual se evitaría la renovada vigencia de los principios funda-mentalistas de mercado que presidieron la destrucción de la infraestructura y de los servicios, con desocupación, desintegración del territorio y desindustrialización entre otros perjuicios.
Finalmente la Jornada acordó en la necesidad de crear ya la Empresa Nacional de Ferrocarriles para la administración de la infraestructura y su desarrollo. Este requerimiento exige un importante apoyo político para su instalación. Proponiendo para el debate consiguiente que responda a una nueva concepción empresaria del Estado: estructuras ágiles y pequeñas, eficientes y con gerenciamiento moderno, control y partici-pación de la sociedad en su dirección.
Los ferrocarriles necesitan una nueva vía para su desarrollo. De usted también depende que ello ocurra.

Buenos Aires, julio de 2004.


NOTAS:

[1] Más detalles acerca de este trabajo pueden encontrarse en "Tras la privatización: las perspectivas del medio ferroviario argentino". Revista "Desarrollo Económico" Nro. 134 - 1994.

Artículos
. Carta de un teólogo ecuatoriano a la Venezuela bolivariana
. La Revolución Rusa
. Rodolfo Walsh: Su pensamiento político
. Arequito: El Ejército se identifica con el pueblo
. El inicio de la lucha contra la viruela por el Canónigo Saturnino Segurola
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. Don Bernardo de Irigoyen
. El Legado de Jorge Abelardo Ramos
. Israel y Palestina: Antecedentes
. Los intelectuales y la utopía
. Friedrich List: Poder Nacional en las raíces del pensamiento de Perón
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. Los límites del pensamiento de Jaguaribe
. «Populista», un nuevo insulto
. La integración de América en el pensamiento de Perón
. La Unidad de la América Indo-Española
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. Hamlet: La lucha del ser y el poder de las pasiones
. Lazos de familia
. El Liberalismo o el egoísmo como móvil de la actividad humana
. En nombre de Alá
. Los locos de adentro y la locura de afuera
. El Mundo Árabe
. El regreso de un doxósofo
. Las Maras: Panorama callejero centroamericano
. De la tradición gauchesca a la emergencia de la ciudad
. Historia de la Sociología en Argentina
. Respetar la diversidad cultural
. La independencia política en la independencia semántica
. América Latina: sus tradiciones populares
. Carta abierta a Norberto Galasso
. El problema de la revolución socialista en los países atrasados
. Spilimbergo y su mirada alternativa sobre la "Comunidad Organizada"
. China: El Partido Comunista en el poder (1949-1960)
. La Revolución China
. Güemes y la "gente decente" de Salta
. "¡Hay que olvidarse del peronismo!".... (¿hay que olvidarse del peronismo?)
. El año uno de la era Latinoamericana
. El Eurocentrismo
. El Materialismo Vulgar
. La Revolución de Mayo
. San Martín no fue masón
. La simbología nazi del Imperio
. Historia Universal de la infamia
. De Nixon a Bush II: para entender al Imperio
. El imperio en 2005
. No hay choque de civilizaciones
. Carta Abierta a José Saramago
. Contra el burocratismo
. La teoría de los doxósofos
. Ayudar a los pobres beneficia a los ricos
. Tilingos
. De la caminata a la revolución
. Un replanteamiento sobre la maldición de los recursos
. La base económica del poder imperial
. Estamos viviendo en un imperio sin fronteras
. Apuntes para la Militancia
. "¿Globalización, imperio o imperialismo? Un debate contemporáneo?"
. Apuntes para una introducción y una iniciación en el estudio de la filosofía y de la historia de la cultura
. Los ojos del Duce
. El Control de los Medios de Comunicación
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