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HERRAMIENTAS

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El colapso de los ferrocarriles en la Argentina
Por Jimena Fuertes
Publicado digitalmente: 1ro de junio de 2007
Pasaron quince años desde las privatizaciones, que desmantelaron la red ferroviaria nacional, y a pesar de las promesas del actual gobierno, son pocos los ramales que se han reactivado. Radiografía de un sistema de transporte de pasajeros que cayó en el olvido

En Villa Domínguez, un pequeño pueblo del centro de Entre Ríos, esperaban que el “Gran Capitán”, el tren que desde 2003 volvió a unir Buenos Aires con Posadas, pasara a las once de la mañana. Eran los primeros días de Marzo, hacía calor, ya se había hecho el mediodía y en el horizonte no aparecía nada. Los tres pasajeros que lo esperaban se fueron a comer algo. Una señora que fue a recibir a su hija volvió un rato a su casa. A las dos de la tarde se volvió a juntar algo de gente en la estación reinaugurada en ocasión de la vuelta del tren a Misiones.

Tampoco había novedades de la formación de nombre imponente. El ramal que une la estación de Federico Lacroze ( en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires) con Posadas es uno de los cuatro que volvieron a la vida tras la asunción de Néstor Kirchner, quien prometió que el Plan Ferroviario Nacional haría renacer el tren que fuera uno de los sistemas de transporte más extensos y funcionales del mundo. Luego de cuatro años de gestión, poco o nada se ha llevado a cabo.

En 2003, la Secretaría de Transporte de la Nación había incluido en su plan de recuperación del esquema ferroviario a los ramales que van a las provincias de Santa Fé, Córdoba, La Pampa, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, Tucumán, Misiones, Salta, Jujuy, Santiago del Estero y a varios pueblos de la provincia de Buenos Aires. De todos esos destinos, sólo unos tramos que van a Córdoba, Tucumán, Rosario y Misiones fueron recompuestos, el resto de las tareas es hasta aquí “inviable”, por el deterioro de las vías pero también, según los especialistas, porque sigue vigente el esquema privatizador del servicio impuesto a principios de la década del 90 que dejó en manos privadas el manejo de las inversiones en la hoy ya prácticamente desmantelada red ferroviaria argentina.

De hecho, la cantidad de dinero destinada al sistema ferroviario para 2007 es de 775 millones de pesos, y la plata se la llevan los concesionarios en concepto de subsidios, ya sea para los gastos operativos de funcionamiento cotidiano o por obras puntuales.

“Los trenes de pasajeros son todos subsidiados por el Estado; los concesionarios no ponen un peso”, se queja Norberto Rosendo, miembro de la “Comisión Nacional Salvemos al Tren”, una agrupación compuesta por ex trabajadores ferroviarios, gremios y abogados especialistas en el tema.

”El concesionario pide la cantidad que necesita, nadie se le opone, y eso es lo que después se conoce como “inversiones”. Nuestro cálculo es que de cada diez pesos que se invierten en el sistema ferroviario, sólo dos llegan a la vía. Como es la empresa privada la que recibe la plata, se pierde la posibilidad de controlar”, agrega Rosendo.

Élido Veschi, presidente de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles argentinos ( APDFA), el gremio que agrupa a los trabajadores jerárquicos, coincide: “Si los concesionarios abandonan el mantenimiento del sistema porque les implica un costo, después le piden al Estado que invierta. Es un subsidio encubierto permitirle al concesionario que degrade la vía a un nivel que no se pueda circular. Se ha acentuado lo peor de las privatizaciones”, sentencia.

La propaganda privatizadora de los 90 denunciaba que el déficit que tenía el Estado por el gasto en Ferrocarriles Argentinos, la empresa estatal ferroviaria, era de un millón de pesos por día, y que las inversiones privadas modernizarían el servicio, evitando pérdidas económicas.

“No sólo no se consiguió ninguna de esas dos cosas, sino que ahora todo está peor. Todo el material es quince años más viejo, mal mantenido, y los subsidios son muchísimo más grandes”, se queja Veschi.

Sin red ( ferroviaria)

Si bien todos los caminos conducían a Buenos Aires, el entramado ferroviario llegaba al Norte, Centro y Sur del país con una alta frecuencia. A su vez, había tendidos de vías férreas que unían provincias y servicios provinciales internos que visitaban hasta los pueblos más pequeños.

Vecshi aclara que no es supersticioso, pero relaciona la denominación del decreto por el cual el ex presidente Carlos Menen destruyó, dice, el sistema ferroviario, con el número del Diablo: el 666/89. A partir de su firma en 1989, de los 35.000 km. de vías que recorrían el país, hoy sólo se utilizan ente 6 y 7 mil, de las cuales 1.000 pertenecen a la zona metropolitana y suburbana de la ciudad de Buenos Aires.

De aquellos 35.000 km., 8.000 estaban aptos para circular a velocidades de entre 90 y 120 km. por hora, y eran las vías principales para pasajeros que llegaban a Bariloche, Córdoba y Posadas. Ahora no existe un solo kilómetro de la red ferroviaria interurbana que permita circulara a esa velocidad. De los 95.000 trabajadores directos que empleaba la ex empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, hoy sólo quedan 16.000. Y se calcula que son 902 los pueblos que fueron muriendo a causa de la falta de comunicación. Aunque todas las vías conducían a Buenos aires, la red ferroviaria comunicaba a cientos de pueblos de todo el país. “La descapitalización que sufrió el país con el cierre de los ramales es enorme”, sentencia Veschi. Nació en Junín “una ciudad eminentemente ferroviaria”, dice. Fue un opositor, junto a su gremio y otros sectores de la sociedad, al proceso privatizador de los trenes. Se siente triste porque recuerda que en su pueblo “el tren absorbía técnicos de la escuela industrial, todos queríamos ser ingenieros, se desarrollaban las industrias de apoyo al taller y se tenía el acervo tecnológico, que es la acumulación de conocimientos año tras año”.

Junín y Villa Domínguez se pueden contar entre las ciudades y pueblos que sobrevivieron a la devastación territorial que produjeron en la Argentina los cierres de los ramales. Pero, más de un millón de localidades de todo el país, no tuvieron la misma suerte y quedaron al borde de la desaparición luego de las privatizaciones. Marcela Benítez, geógrafa y doctora en sociología, quien investigó en el Conicet las consecuencias sociales de este proceso, explica que “ en 1991, eran 430 los pueblos que venían perdiendo población por causas migratorias internas. En 2001, ya sin ferrocarriles, eran 602, más 124 que casi no crecieron”. Benítez hoy es la directora de la Asociación Civil “ RESPONDE ” (Recuperación Social de Poblados Nacionales que Desaparecen) y sostiene que al desaparecer el medio de comunicación, se van pediendo todos los servicios “ porque si hay que hacer un trámite o recibir atención médica, hay que ir a la ciudad vecina”.

Turismo de aventura

A las cinco de la tarde, los pasajeros y algunos pobladores de Villa Domínguez se vuelven a acercar a la estación, a ver si hay novedades. Entre mate y mate, charlan y esperan. Este pueblo nació por la inmigración que trajo el tren; de hecho, la llegada de los inmigrantes se produjo a partir de la inauguración, en 1890, de la línea férrea que iba de Basavilbaso a Villaguay y después se extendió hasta Concordia. Un siglo después, en 1992, el tren dejó de pasar y el ramal de la línea Urquiza que unía Lacroze y Posadas, se cerró. “Ahí comenzó a declinar y a morir lentamente el pueblo. Ahora, gracias al “Gran Capitán” que pasa dos veces por semana, volvieron a visitarnos familiares que hacía 30 años que no venían”, cuenta Osvaldo Quiroga, director del Museo de las Colonias de Villa Domínguez.

Sin embargo, el deficitario servicio actual no permitió que el pueblo volviera a crecer. El promocionado “Gran Capitán” es una formación precaria de ocho vagones y dos locomotoras que maneja la empresa TEA ( Trenes Especiales Argentinos ). Norberto Rosendo reconoce la importancia de su puesta en marcha porque “Hace un trabajo social importante, ya que una gran cantidad de gente que no podía ir a trabajar a Buenos Aires, ahora lo hace”. No obstante, agrega, “ Subirse al tren es hacer turismo de aventura”, debido a los frecuentes descarrilamientos y desfasajes horarios.

Hoy, por las vías de los ramales de las ex líneas Mitre y Belgrano, corre el tren que a va a San Miguel de Tucumán, concesionado a la empresa Ferrocentral, que también pasa por Córdoba. Empezó a funcionar sólo 4 años después de la privatización, desde hace una década. El servicio del Estrella del Norte “les permite viajar a los cañeros que trabajan 6 meses por año y los otros 6 se vienen a Buenos Aires a changuear - cuenta el ingeniero Rosendo -, pera va a 40 km. por hora, tarda más de 24 horas en llegar; es un disparate” .

El servicio de Ferrocentral a Córdoba volvió a funcionar en Marzo de 2004, luego de 12 años de inactividad. Tarda 14 horas en recorrer 710 km. y sale una vez por semana.

La formación que va a Rosario, que tarda 11 horas en recorrer 475 km., se extendió hasta la ciudad de Santa Fé, pero sale una sola vez por semana. Y el servicio a Santa Fé está interrumpido hasta nuevo aviso, por el deterioro que produjeron en las vías las últimas inundaciones. En la provincia de Buenos Aires, la empresa estatal provincial Ferrobaires viaja a General Alvear, Mar del Plata, Bahía Blanca y Mercedes. “ No hay allí un alto grado de corrupción. Con un presupuesto bajo logran resultados buenos”, sostiene Rosendo, que trabajó en Ferrocarriles Argentinos en el área de mecánica en aire acondicionado y en el departamento de mecánica de baterías.

El Sur es pura desolación. Ahora, sólo un servicio que va desde Viedma hasta Bariloche es brindado por la empresa Servicios Ferroviarios Patagónicos, y la famosa “La Trochita”, un pequeño tramo de la Provincia de Chubur, brinda un servicio esporádico y de índole básicamente turística.

Desde diferentes sectores se impulsaron varias medidas para revertir el desastre. Algunas fueron escuchadas e incluso incorporadas en plataformas electorales de distintos candidatos a la presidencia en la elección de 2003. De hecho, el Plan Ferroviario Nacional actual contiene muchos puntos de la propuesta de APDFA. Sin embargo, muy poco se ha hecho. Una de aquellas ideas, quizás la más rupturista para el actual esquema privatizado y desierto, es la unificación de la estructura ferroviaria bajo control estatatal. “El ferrocarril tiene que funcionar como sistema, no se puede darle una concesión a uno, otra a otro, está todo por separado. Al unificarse, se bajan los costos enormemente para la sociedad y todos los proyectos de innovación tienen integralidad”, sostiene Veschi. Por su parte desde la “Comisión Nacional Salvemos al Tren” se propone recuperar los fondos de los subsidios para estatizar el servicio.

En Villa Domínguez, ya son las once de la noche y aparece una luz en el camino. La bocina alerta a los pasajeros dispersos que se juntan en el andén y preparan sus valijas y bultos. El “Gran Capitán” llegó al pueblo, paró unos minutos para el ascenso y descenso de pasajeros y siguió viaje.

Cronología histórica de los trenes argentinos

1854 - Raúl Scalabrini Ortiz, en su obra “Historia de los ferrocarriles argentinos”, sostiene que “El primer ferrocarril argentino nace oficialmente el 12 de Enero de 1854, fecha de la ley provincial que acuerda (... ) la concesión para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires al Oeste”. El Estado intervino desde un primer momento en la actividad ferroviaria en la doble función de regulador y de empresario. Construyó y operó sus líneas en regiones alejadas.

1857 - Se inaugura el primer ferrocarril argentino en la zona oeste: 11 kilómetros de vías que unen las estaciones del Parque y Floresta, en la Ciudad de Buenos Aires.

1941 - Con 41.198 km. de vías, la Argentina ocupaba el octavo lugar entre los países del mundo, después de los EE.UU., Rusia, La India, Canadá, Alemania, Francia y Australia.

1947 - Perón nacionaliza la red ferroviaria, a través de la compra por parte del Estado de todas las compañías de capitales ingleses y franceses. El excesivo monto pagado generó enormes polémicas.

1976 - En la dictadura militar, Ferrocarriles Argentinos es obligada a endeudarse innecesariamente como garantía de créditos que tomaban empresarios privados. Se cerraron algunos ramales, 350 estaciones, talleres y se despidió a 50.000 trabajadores. El plantel pasó de 154.000 a 95.000 personas.

1992 - Durante la presidencia de Carlos Menem, a través de la Ley de Reforma del Estado, se consolida el marco jurídico para la privatización de los ferrocarriles argentinos. Se produce la gran huelga de 1991 y 1992, pero Menem dice: “ Ramal que para, ramal que cierra”.La estructura ferroviaria nacional quedó prácticamente desmantelada.

2002 - La gestión de Eduardo Duhalde promulga el decreto de “Emergencia Ferroviaria”, dentro del marco de la Ley de Emergencia Económica, por lo que se condonan las deudas y multas a los concesionarios privados. Se les perdonan inversiones no realizadas que ascienden a 450 millones de dólares.

2003 - Néstor Kirchner propone un “Plan Ferroviario Nacional”, del cual, hasta ahora, muy pocas promesas fueron cumplidas.

Según los últimos datos disponibles de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), los servicios ferroviarios urbanos en la Argentina trasladaron durante el año 2004 a 4.488.675 usuarios. En el año 1989, habían utilizados esos servicios 11.174.000 pasajeros

Jimena Fuertes
Periodista
Buenos Aires, junio de 2007.



© (2007) Jimena Fuertes
Todos los derechos reservados.
Para reproducir citar la fuente.
Publicado originalmente por revista “RUMBOS” - Año 4 - Nro. 193 - 6 de Mayo 2007

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